“電池銀行”：為重卡“換”出減排新動力

【編者按】

錢，正在變綠。

這不是一個比喻。當一家中國民企在哈薩克斯坦的戈壁灘上架起風機，當一張債券同時連接三大洲的資本，當一輛事故車意外觸發金融生態的蝴蝶效應——綠色金融早已悄然重塑了我們的日常世界。

只是大多數人還不知道。

本系列深入綠色信貸、綠色債券、綠色基金、綠色保險、綠色租賃五大前沿領域，以真實案例解剖中國綠色金融的底層邏輯——那些“首單”“首筆”“首批”背后，藏著怎樣的探索與突破？那些看似枯燥的金融結構，如何真實改變一片流域、一個行業、一家瀕死的企業？

這些故事單獨看，是金融創新的個案；放在一起看，是一套新的資本邏輯正在成型的信號。

重卡，即重型卡車，是中國經濟一臺沉默而關鍵的引擎。它鮮少進入大眾消費視野，也幾乎不構成任何流行的商業敘事，但維系工業運轉的煤炭、鋼鐵與水泥，幾乎都依賴它完成跨區域運輸。重卡的使用強度，決定著大宗商品的運輸成本；它的車輪滾滾或悄然沉寂，是中國工業最樸素的景氣“晴雨表”。

然而，這臺龐大的經濟引擎背負著沉重的環境債。數據顯示，中國的重型卡車保有量不足汽車總量的3%，卻消耗了約35%的商用車燃油，并貢獻了近47%的道路交通碳排放。一輛半掛牽引車的單位里程碳排放量是普通乘用車的5倍以上。

“少數重卡，排放多數碳”，這正是中國交通領域減碳“硬骨頭”的癥結所在。當新能源乘用車市場已然風起云涌，重卡的電動化進程卻長期受制于續航焦慮與高昂成本。

在此背景下，一種被稱為“電池銀行”的金融創新模式，正試圖為這個沉默的賽道撬開綠色轉型的大門。招商銀行旗下全資子公司招銀金融租賃有限公司（下稱招銀金租）正是這一模式的深耕者，他們試圖用金融的邏輯，重構重卡的減排難題。

電池不在車上之后

重卡的運營場景，大致可以分為兩大類：一類是礦山、港口、鋼廠的短駁運輸，路線固定、運距短、頻次高；另一類是承擔公路干線貨運的長途物流，覆蓋全國高速公路網絡，承載著絕大多數大宗商品的跨省流通。這兩類場景對新能源化的需求與約束完全不同，也因此產生了兩套不同的技術邏輯。

負責長途干線運輸的重卡，日行數百甚至上千公里，對車輛續航與補能便利性來說是生死考驗。目前，即便是長續航充電重卡，也難以完全消除里程焦慮，而換電站網絡尚未實現對高速干線的全面覆蓋。因此，在長途場景，重卡的電動化仍處探索階段。

真正的突破口，在于短途和封閉場景。這里線路固定、里程可預測且全天候高頻作業。礦山單程不過數十公里，港口集卡路線日復一日，鋼廠運輸幾乎就在廠區內循環。在這些場景中，續航不再是痛點，效率才是一切，換電模式“結構性優勢”由此展現。

首先是補能時效。五分鐘完成換電，與燃油車加油的時間成本相當，從根本上消除了電動化對重卡出勤率的沖擊。據行業統計，在部分領先的港口、礦區，新能源重卡在新增車輛采購中的滲透率已超過30%，甚至在一些示范項目中更高，這正是對換電模式適配性的生動注腳。

其次是購車成本。采用車電分離的換電模式，用戶購買的是沒有電池的“裸車”，直接省去了占整車成本30%至50%的電池重資產，購置門檻大幅下降。這意味著，對于原本難以承擔百萬級購車成本的中小運輸企業而言，換電模式實質性降低了行業準入門檻。

最后是電池衰減的風險轉移。動力電池隨使用周期和充放電次數衰減，是電動車用戶長期面臨的隱性成本。換電模式下，電池由專業機構統一持有和管理，衰減風險由持有方承擔，用戶按期支付租賃費即可獲得穩定的用電保障，無須為手中資產的貶值憂慮。電池集中管理還帶來了額外的效率收益：充電、檢測、維護統一安排，運維成本顯著低于用戶分散持有的充電模式。

市場的反應印證了這套邏輯的成立。2024年全年，國內換電重卡累計銷量達2.87萬輛，同比增長約95%，創歷史新高。

換電模式帶來的影響，遠不止于補能效率的提升。當電池從整車中徹底剝離，成為可單獨持有、流轉、定價的獨立資產單元，一個全新的商業生態——“電池銀行”應運而生。

讓電池流動起來

所謂電池銀行，是指由專業機構統一持有動力電池資產，通過租賃方式向下游各類參與方提供電池使用權，并對電池從采購、運營到退役的全生命周期進行管理。

其核心是所有權與使用權的分離：持有方賺取資產收益，使用方按需付費。本質上，這是將電池這一重資產從產業鏈各方的資產負債表上“請出去”，交由專業的資產管理方集中運營。

目前，行業內對“電池銀行”需求最迫切的角色主要有三類：礦場、碼頭等應用場景方，整車廠旗下的電池租賃公司，以及提供換電服務的運營商。它們各司其職，也各有所困。

先看場景方。礦場、港口、鋼廠是換電重卡最早，也最集中的應用場景。“零碳礦山”“零碳港口”等戰略目標驅動著它們加速推進運輸車輛的新能源化。但在轉型動力之外，一道現實的財務壓力橫亙在眼前：若自持電池，就意味著將一筆數額不小的重資產壓在自己的資產負債表上。更何況，電池技術仍在快速迭代，今天買下的電池，幾年后面臨的衰減和貶值風險也需要自行承擔。

再看整車廠。為了推動換電重卡的終端銷售，多家整車企業相繼成立了專門的電池租賃子公司，以“裸車+電池租賃”的捆綁方式降低用戶購車門檻。這類主體通常熟悉下游客戶、掌握銷售渠道，在服務終端運輸企業方面有天然優勢。但它們普遍面臨同一個瓶頸：自有資本金不足。電池是重資產，規模越大，占用的資金越多。完全依靠自身資本金滾動，業務體量難以做大；一旦資金周轉出現壓力，整個服務體系便容易陷入被動。

最后看換電運營商。它們是整個換電生態的樞紐，負責換電站的建設、運營和日常維護。這類企業的商業模式建立在換電服務費和電池租賃費的持續收入上，長期來看具備穩定的現金流邏輯。但短期的資產壓力，是許多中小運營商難以回避的現實：據行業估算，一座典型的重卡換電站，設備投資需三五百萬元，但若要配齊周轉電池（通常為15—20塊），僅電池資產的投入就高達1000萬—1500萬元。算上土地、電力增容等，總投資可輕松突破2000萬元。

這意味著，電池資產的投入是建站設備本身的2—3倍。換電站建起來了，但大量資金被電池壓住，留給運營改善和網絡擴張的空間所剩無幾。

三類參與方，訴求各異，卻指向同一個方向：它們迫切需要一種能讓電池資產“動起來”的金融解法。

金融如何破局

在金融工具箱里，與“物”結合最緊密的，當屬金融租賃。不同于傳統信貸更看重主體信用，金融租賃的邏輯起點是租賃物本身的價值。這種“融資”與“融物”相結合的基因，使其天然適合介入重資產、設備密集型的新興產業。招銀金租正是從“物”的價值出發，找到了切入點。

招銀金租為換電重卡產業鏈設計了一套覆蓋全業態的“電池銀行”租賃方案。

產品形態上，招銀金租以經營性租賃為主：承租方只需按期支付租金、獲得電池使用權，無須承擔資產購置成本和電池衰減風險；招銀金租作為持有方，則享有電池全生命周期的殘值權益。這一結構滿足了產業鏈各方“用而不占”的輕資產運營訴求。

但在落地時，場景方的業務卻卡在了兩個行業“堵點”上。其一，是“車電一體”的上牌政策。電池無法獨立上牌，必須隨整車由終端用戶（通常是物流公司）購買并上牌后，再由用戶將電池“回售”給資產持有方，才能啟動租賃。其二，是終端用戶的極度分散。這些承擔回售環節的物流公司多為小型運輸隊，數量龐大、主體分散，與他們逐一協商并完成回售交易，流程煩瑣，執行成本極高。

針對這兩大堵點，招銀金租設計了“先購后回”標準化流程，配合標準化交易文本和數字化管理手段，將原本逐筆協商的復雜交易轉化為可批量復制的操作流程，從而將金融服務高效地滲透至產業鏈的末梢。

截至目前，招銀金租的“電池銀行”業務已投放換電重卡電池近1700塊，覆蓋了零碳礦山、綠色港口、智慧電廠等核心應用場景。

兩本賬

近1700塊電池的投放規模，是招銀金租這套模式得到市場驗證的縮影。

整車廠出售裸車、運營商管理換電站、場景方使用換電服務、招銀金租持有并運營電池資產——一個分工明確、風險共擔的生態正在形成。“電池銀行”通過系統性地降低產業鏈各環節的門檻，正在為重卡的新能源化按下“加速鍵”。

這套體系同時在運行兩本賬。

先算碳賬。全國重卡保有量約900萬輛，碳排放量約占全國汽車道路交通總排放的47%。以典型運營場景估算，一輛換電重卡替代柴油車，單車年減排量可達百噸量級。招銀金租近1700塊電池所支撐的換電車隊，在整個租賃周期內所積累的碳減排效益已構成可觀的環保貢獻。更重要的是，“電池銀行”模式所建立的可復制擴張路徑，意味著這一減碳效益可以隨規模擴大而持續放大。

此外，換電站的電池群本身就是一個巨大的分布式儲能系統。它們可以在夜間電網負荷低谷時利用廉價的“谷電”充電，在白天用電高峰時為車輛服務，甚至在技術條件允許時向電網反向送電，參與電網的削峰填谷。這不僅平滑了電網負荷，也為風電、光伏等波動性較強的可再生能源提供了寶貴的消納空間，促進整個能源結構的優化。

再算普惠賬。重卡市場的運力主體，是成千上萬的民營運輸隊和個體司機。他們現金流尚可，但往往缺乏標準抵押物和規范的財務記錄，難以獲得傳統銀行授信。一臺含電池的電動重卡動輒六七十萬元，對他們而言是一道高墻。

“電池銀行”模式，將高昂的一次性購車成本，轉化為按月支付的、可負擔的租金，這與運輸隊“以運養車”的經營節奏天然契合。而金融租賃以電池“物權”為核心風控手段，跳出了傳統信貸評估的框架，為服務這個龐大的“長尾客群”找到了有效路徑。

這是一筆在商業邏輯與社會效益上同時成立的賬，而兩本賬恰恰指向同一個方向：推動更多重卡完成新能源轉型。

換電的下一站

“電池銀行”的終極價值，并不止步于當期的租賃收益，而在于對電池全生命周期價值的系統性挖掘——這也是其重構碳排放邏輯的縱深所在。

一塊動力電池的生命歷程，大致經歷裝車運營、性能衰減、退役退出三個階段。傳統處理方式是到達退役閾值后直接進入回收環節，但這一路徑大幅低估了退役電池的剩余價值。

在梯次利用模式下，退役重卡電池可進入儲能領域繼續服役——電網側調峰調頻、工商業儲能削峰填谷，都可以成為這塊電池的“第二人生”；再經歷一輪使用周期后，進入回收環節，由此實現鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源的循環再生。

作為電池資產的長期持有者，招銀金租天然有動力去探索和布局電池的后端價值鏈。目前，公司已將退役電池的梯次利用與回收處置納入業務視野，試圖構建從“投入使用”到“循環再生”的價值閉環。

與此同時，政策的東風也在吹來。2023年底，上海臨港新片區掛牌“全面深化融資租賃創新發展試驗區”，明確支持金融租賃公司開展動力電池租賃業務，為“電池銀行”模式的全國性復制提供了制度背書。

產業側的步伐邁得更大。多家整車企業正在推動換電接口標準的統一，電池巨頭與能源央企亦在聯手布局，試圖將換電網絡從封閉場景延伸至高速干線。

當重卡換電網絡的密度真正實現從“點”狀的封閉場景，織成“線”狀的公路干線，再到“面”狀的全國網絡時，整個市場的想象空間將被徹底打開。