賽力斯市值一夜蒸發(fā)2060億，華為稅引質(zhì)疑

2026年7月13日，A股開盤，賽力斯直接跳空低開，隨后一路下行，最終死死封在跌停板，報(bào)收53.91元/股，創(chuàng)下2024年2月以來的新低。港股那邊更慘，當(dāng)天大跌13.56%。

一天之內(nèi)，市值跌破千億，降至939.1億元。

可這還只是冰山一角。把時(shí)間拉長看，賽力斯已經(jīng)連跌了九個(gè)多月。

從2025年9月創(chuàng)下174.66元的歷史高點(diǎn)算起，股價(jià)累計(jì)跌幅已超過68%，A股市值蒸發(fā)超1900億元，算上港股蒸發(fā)超2000億元。

2000億什么概念？相當(dāng)于一個(gè)中等城市一年的GDP，就這么沒了。

導(dǎo)火索是什么？7月12日晚間，賽力斯發(fā)布了一紙《2026年半年度業(yè)績預(yù)虧公告》。

公告顯示，公司預(yù)計(jì)上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損15億元至18億元。而一年前的同期，這個(gè)數(shù)字是盈利29.41億元。一正一負(fù)之間，將近48億的落差。

更讓人后背發(fā)涼的是，這還不是全部。扣除非經(jīng)常性損益后，公司預(yù)計(jì)虧損額高達(dá)22億元至25億元。主業(yè)虧得更狠。

這份公告一出，28萬股東集體懵了。相關(guān)話題直接沖上熱搜。有投資者在互動(dòng)平臺(tái)質(zhì)問公司：“持有公司的股票，壓力實(shí)在是太大了。許多別的股票的人爭執(zhí)的時(shí)候都會(huì)祝對(duì)方的票像賽力斯”。

今天咱們就掰開揉碎了看看，賽力斯到底怎么了？這份“賣得越多、虧得越狠”的成績單背后，藏著新能源汽車行業(yè)怎樣一個(gè)殘酷真相。

先看銷量。2026年上半年，賽力斯新能源汽車?yán)塾?jì)銷量17.88萬輛，同比增長3.87%。其中，核心品牌問界系列銷量16.08萬輛，同比增長5.60%。

在2026年上半年國內(nèi)乘用車零售整體下滑超過20%的大背景下，這份成績單其實(shí)不差。尤其是問界M7，上半年成為銷量擔(dān)當(dāng)。

全新一代問界M9開啟交付3周突破1萬臺(tái)，問界M6上市54天累計(jì)交付超3萬臺(tái)，展現(xiàn)出強(qiáng)勁的市場爆發(fā)力。

再看利潤。一季度時(shí)，賽力斯還盈利7.54億元。進(jìn)入二季度，核心子公司問界汽車單季歸母凈利潤預(yù)計(jì)虧損19億元至21.5億元。

一個(gè)季度，從盈利7.5億到虧損超過22億，利潤憑空蒸發(fā)了近30億。銷量是漲了，但每賣一輛車反而虧了超過8000元。

按照扣非口徑，虧損更加觸目驚心——問界汽車上半年扣非凈虧損高達(dá)17億至19.5億元。賽力斯一季度營收257.46億元，同比增長34.46%，但扣非凈利潤只剩1.03億元，同比暴跌73.87%。

收入漲了三成多，真實(shí)主業(yè)利潤幾乎歸零。這種“量利背離”，才是資本市場用腳投票的根本原因。

賽力斯在公告里給出了兩個(gè)官方理由：原材料漲價(jià)和資產(chǎn)減值。先看原材料。賽力斯董事長張興海在2026重慶論壇上算過一筆賬：

碳酸鋰從去年同期的8萬元/噸飆到18萬元/噸，漲幅超過125%；存儲(chǔ)芯片更夸張，從20元漲到接近100元，翻了將近五倍。銅鋁等工業(yè)金屬價(jià)格也在大幅反彈。

問界主打高階智能駕駛和豪華座艙，單臺(tái)車用的芯片和電子元器件遠(yuǎn)超普通新能源車，成本沖擊更狠。

張興海坦言，受上述因素影響，問界單車成本增加了1.5萬至2萬元。16萬輛乘以1.5萬到2萬，那就是24億到32億的成本增量——基本就是Q2虧損的量級(jí)。

新車上市了，老款車型的模具、舊版硬件庫存、部分產(chǎn)線設(shè)備以后用不上了，集中計(jì)提減值。這是車型換代期的常規(guī)財(cái)務(wù)操作，不消耗經(jīng)營現(xiàn)金流，也不會(huì)重復(fù)出現(xiàn)。

但這兩個(gè)理由加起來，真的能解釋48億的利潤落差嗎？

更深層的問題藏在銷售結(jié)構(gòu)里。

去年上半年，問界賣得最好的是均價(jià)50萬以上的M9，交付超6.2萬臺(tái)。今年上半年，銷量擔(dān)當(dāng)變成了30萬左右的M7，二季度更是M6扛起了大旗。

銷量看著漲了，但單車?yán)麧櫹聛砹恕劫u越便宜了。

賽力斯的銷售費(fèi)用還在飆升。2025年全年銷售費(fèi)用241.9億，銷售費(fèi)率14.7%。同期比亞迪的銷售費(fèi)率只有3.3%。

到了2026年一季度，銷售費(fèi)用37.19億元，同比再增40%。更扎心的是那筆繞不開的賬——華為。

據(jù)賽力斯港股招股書披露，2022年至2025年上半年，短短三年半時(shí)間，賽力斯支付給華為的采購費(fèi)用累計(jì)超過750億元。

僅2025年上半年就達(dá)200億元，約占同期總收入的三分之一。按照同期銷量估算，相當(dāng)于每賣一輛問界，有約13.6萬元流向華為。

多家行業(yè)媒體測算，智選車模式下，華為體系大致能從每臺(tái)車的售價(jià)中拿走接近10%的收入——約2%技術(shù)授權(quán)費(fèi)加約8%銷售渠道服務(wù)費(fèi)。

對(duì)應(yīng)到問界30萬到40多萬元的主力價(jià)位，每賣一臺(tái)車，華為拿走三四萬。這筆錢是剛性的——不隨賽力斯盈虧調(diào)整。行情好時(shí)是分成，行情差時(shí)就是抽血。

有分析指出，賽力斯向華為支付的主要是三筆錢：硬件采購成本、技術(shù)授權(quán)費(fèi)、渠道服務(wù)費(fèi)。這三筆錢加在一起，已經(jīng)把賽力斯的利潤空間擠壓到了極限。

比虧損更讓投資者擔(dān)憂的，是問界的稀缺性正在消失。華為車BU體系正在加速推行“五界并行”策略。

除了賽力斯的問界，還有奇瑞的智界、北汽的享界、江淮的尊界、上汽的尚界。曾經(jīng)獨(dú)屬于問界的華為門店C位、技術(shù)首發(fā)權(quán)和營銷光環(huán)，如今被五家瓜分。

如果再把華為的“境”系列也算上——與廣汽合作的啟境、與東風(fēng)合作的奕境、與上汽通用五菱合作的華境——問界在華為汽車生態(tài)里，只能算八分之一。

數(shù)據(jù)也很說明問題。鴻蒙智行今年6月累計(jì)交付50624輛，問界銷量為30331輛，問界在鴻蒙智行體系中的份額為59.91%，相比2025年的71.8%、2024年的約87%，持續(xù)下滑。

當(dāng)初資本市場給賽力斯高估值，核心邏輯是“華為綁定即溢價(jià)”。現(xiàn)在問界不再是華為唯一的“親兒子”，這個(gè)邏輯自然就破了。

市場也在擔(dān)心：隨著“五界三境”繼續(xù)擴(kuò)容，問界通過先發(fā)優(yōu)勢形成的品牌心智與數(shù)據(jù)壁壘，會(huì)不會(huì)也被消解？

如果只盯著賽力斯，可能會(huì)覺得這是個(gè)例。但拉遠(yuǎn)視角一看——整個(gè)新能源汽車行業(yè)都在經(jīng)歷利潤的集體塌方。

截至7月13日，已有四家上市車企披露上半年業(yè)績預(yù)告，全部陷入虧損。

廣汽集團(tuán)預(yù)虧40.6億至45.7億元；北汽藍(lán)谷預(yù)虧17.7億至19.7億元，已連續(xù)虧損六年半；江淮汽車預(yù)虧約7.4億元。

整車行業(yè)利潤率2023年還有5%，2024年跌到4.3%，2025年跌到4.1%，2026年一季度只剩3.2%，到年中已經(jīng)腰斬至1.5%——遠(yuǎn)低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)6.1%的平均盈利水平。

按單車測算，一臺(tái)20萬元的新車，整車廠商凈利潤僅3000元左右。單車盈利甚至不及單塊動(dòng)力電池的硬件成本。

整個(gè)行業(yè)陷入了一個(gè)死循環(huán)：上游原材料漲價(jià)推高成本，下游價(jià)格戰(zhàn)又不敢輕易漲價(jià)；為了搶市場份額，車企只能硬扛虧損賣車；越賣越虧，越虧越得賣。

國內(nèi)整車總產(chǎn)能超4000萬臺(tái)，全年內(nèi)需不足2200萬臺(tái)，產(chǎn)能利用率不足70%。乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹分析得很直白：

行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，新車密集上市導(dǎo)致內(nèi)卷加劇，車企普遍以無底線價(jià)格戰(zhàn)搶奪市場份額，形成“銷量增長、均價(jià)下跌、利潤縮水”的格局。

資本市場不再簡單以銷量論英雄，核心定價(jià)邏輯已經(jīng)轉(zhuǎn)向“可持續(xù)盈利”。當(dāng)一個(gè)行業(yè)無法把銷量規(guī)模轉(zhuǎn)化為凈利潤時(shí)，估值必然持續(xù)下調(diào)。

說點(diǎn)個(gè)人看法，賽力斯的跌停，表面上看是一份業(yè)績預(yù)告引發(fā)的“血案”。

但往深了挖，它撕開的是整個(gè)新能源汽車行業(yè)最殘酷的真相——增量時(shí)代結(jié)束了，存量博弈開始了。

過去幾年，新能源車企靠的是“講故事”——講增長、講市占率、講未來。資本市場也愿意聽，因?yàn)樾袠I(yè)在高速增長，誰都有肉吃。

現(xiàn)在呢？滲透率突破60%，增量空間越來越小。上游原材料漲價(jià)、下游價(jià)格戰(zhàn)升級(jí)、渠道費(fèi)用飆升、華為這樣的“超級(jí)供應(yīng)商”分走利潤大頭——每一刀都砍在利潤率上。

賽力斯的問題，不是它一個(gè)人能解決的。它綁定了華為，享受了華為的光環(huán)和渠道，但也付出了高昂的代價(jià)。問界的稀缺性消失后，這個(gè)代價(jià)就顯得更沉重了。

有分析認(rèn)為，賽力斯下半年有望通過全新問界M9、M6持續(xù)放量及M8改款上市、疊加資產(chǎn)減值一次性出清和原材料成本企穩(wěn)預(yù)期等，來實(shí)現(xiàn)扭虧。但拐點(diǎn)來臨之前，還有多少家車企能扛得住？

賽力斯在公告里強(qiáng)調(diào)，公司仍有充裕的現(xiàn)金儲(chǔ)備和穩(wěn)健的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)。控股股東小康控股也計(jì)劃未來6個(gè)月增持1.5億至3億元。

28萬股東只能祈禱，這2000億市值的消失，不是這個(gè)故事的大結(jié)局。中汽協(xié)副秘書長陳士華在近期的行業(yè)論壇上直言：國內(nèi)整車?yán)麧欀挥?.5%。

行業(yè)已進(jìn)入殘酷淘汰賽，缺乏規(guī)模、技術(shù)、海外渠道的弱勢品牌生存空間持續(xù)收縮。

當(dāng)一個(gè)行業(yè)造車的利潤不如開超市，當(dāng)賽力斯這樣的“明星車企”都能一個(gè)季度虧掉25個(gè)億——這已經(jīng)不是某一家公司的問題了，這是整個(gè)行業(yè)在為自己的瘋狂擴(kuò)張買單。

對(duì)此，你怎么看？歡迎留言討論。