上海
賣車不賺錢，正越來越像汽車行業的一種常見現象。
價格戰持續數年后，消費者習慣了等降價，車企也習慣了把更多成本留在自己賬上。但進入今年，上游材料重新漲價，銷售投入仍處高位，智能化研發又不能停。車企的選擇開始分化。
據華爾街見聞不完全統計，今年5月以來已有超過10家主流車企的部分車型漲價，單車漲幅從2000元至1萬元不等。比亞迪上調部分車型的智駕選裝包價格，長安啟源上調部分車型指導價，特斯拉則取消Model Y此前的7年低息政策。他們選擇把一部分成本壓力轉向終端。
也有如賽力斯這樣的車企，選擇暫時先內部消化壓力，這對其短期財務數據造成影響。7月12日披露的業績預告顯示，賽力斯預計上半年虧損15億至18億元，上年同期盈利29.41億元。同期，問界累計銷量達到16.08萬輛，同比增長5.6%。
賽力斯這份預虧背后，正是問界尚未把成本交給消費者的代價。
這不是賽力斯一家的難題。國家統計局數據顯示，今年前5個月汽車制造業營業收入增長1.4%，營業成本增長2.3%，利潤總額下降19.8%；行業銷售利潤率只有3.4%。車還在賣，收入增長卻已經追不上成本。
過去幾年，碳酸鋰回落、零部件國產化和規模效應給車企留出了降價空間。今年，這個前提開始變化。
賽力斯董事長張興海在2026中國汽車重慶論壇上說，存儲芯片價格漲幅高達5倍，碳酸鋰價格由去年同期約8萬元一噸漲到18萬元一噸。兩項相加，問界平均每輛車增加1.5萬至2萬元成本。價格不變時，它會跟隨每一輛新車進入利潤表；銷量擴大增加收入，也會同步放大尚未轉移的材料壓力。在終端價格保持穩定的情況下，這部分上游漲幅不會消失，只會先體現在單車盈利上。
汽車行業過去幾年的頻繁降價已經讓消費者形成等待習慣，車企率先漲價，還要承擔訂單流向競爭對手的風險。于是，利潤先成了緩沖層。
賽力斯此次承受的，不只是今天造車變貴，也包括過去研發投入的回收周期被技術迭代縮短。賽力斯在預告中提到，行業技術快速迭代和車型換代，使部分存量資產的適配性降低，需要調整賬面價值。
蔚來董事長李斌今年4月曾說，燃油車時代一款車型可以用5至7年分攤投入，如今芯片、電池技術一迭代，整車必須跟著更新，“現在很少有新車能熱銷一年”，供需判斷失準甚至會讓一款車型浪費數億元。產品周期縮短，壓縮的正是研發投入收回成本的時間。
賽力斯的資產結構讓這種影響更加明顯。2025年末，公司無形資產賬面價值達到117.11億元，接近六成由內部研發形成。年報披露的一項“整車及汽車零部件技術開發”項目，賬面價值8.73億元，最終確認減值7.59億元。這組資產，是賽力斯過去幾年持續研發投入留在賬上的結果。技術更新加快、車型換代提前，舊項目原本可以在未來數年逐步攤銷的投入，也會更早進入當期利潤表。
技術資產減值與存貨積壓不同。前者反映技術和車型生命周期縮短，損失確認后集中進入當期，未來攤銷基數也會降低；存儲芯片和碳酸鋰只要維持高位，卻會在未來每一輛車上重新發生。
賽力斯此次技術資產減值的影響，也會是一次性的，而成本的壓力卻非常實際。
內部消化成本的空間終究有限。嵐圖董事長盧放認為，如果原材料繼續上漲，汽車價格整體上調將是大概率事件；零跑董事長朱江明近期沒有漲價計劃，但若材料繼續上漲，也不排除加價。兩種表態說明，調價已經進入車企的現實選項，剩下的是原材料高位會持續多久，以及誰先邁出這一步。
問界能夠承受多大幅度的價格變化，還是要回到銷量和產品結構。上半年銷量仍在增長，說明需求沒有明顯松動；進入高端新能源市場后，用戶比較的也不只是一張價格表，還包括整車體驗、智能化能力和服務。
這給賽力斯留下了一定騰挪空間：可以繼續用降本和規模換時間，也可以在必要時調整車型價格和購車權益。如果上游價格維持高位，后一個選項被啟用的概率會越來越高。
車企已經替消費者扛了一段時間。對購車計劃已經明確的消費者來說，繼續等待未必還能等到下一輪降價，先等到的可能是車型漲價、優惠減少或金融權益收緊。
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