理想掉頭、小米逆行：增程告別“黃金時代”

作者丨青沐

編輯丨六子

近日，小米汽車官宣全新產品系列SkyNomad，中文定名“澎程”，定位為增程式大空間SUV。然而，小米此時殺入增程市場，時間點卻很微妙。

幾乎同一時間，乘聯分會公布數據，2026年上半年，國內增程車型批發銷量僅50.4萬輛，同比下滑13.1%；6月批發量更創下近五年來最大單月跌幅。

曾幾何時，“增程大法好”是新能源市場最響亮的號角。2021年-2024年，增程車型銷量同比增長分別為218%、130%、181%、78.7%，連續四年保持70%以上的同比增幅，一路狂飆。

但從2025年下半年開始，增程車型的銷量增速開始明顯放緩。

理想汽車作為增程路線的標桿，在今年上半年交付19.35萬輛，同比減少5.1%，僅完成年度目標的39.7%。這種頭部標桿的失速，也成為外界看空增程路線的最直接依據。

一邊是銷量萎縮，一邊是高調殺入，增程賽道的真實水溫，或許不只是簡單的“冰與火”，而是一場關于產品邏輯與技術路線的全新較量。

要看清增程的下一站，還得看清每一家車企的底牌，這才是最值得細品的部分。

01
「“增程”為何不香了？」

市場對增程路線的質疑與辯護，已經拉鋸了多年。

2015年，李想創立理想汽車，將技術路線選定為增程。在李想看來，純電車型的里程焦慮是難以逾越的痛點，這也是他堅定增程路線的原因。

*圖源天眼查

2019 年，理想ONE搭載行業首款增程大電池，將“解決補能焦慮”落地成為產品。2020年，理想ONE交付3.3萬輛；2021年則躍升至9萬輛，成為現象級產品。

不過，在理想開拓增程市場的同時，質疑聲音也隨之而來。

2020年，大眾中國CEO馮思翰公開炮轟增程是“最糟糕的方案”，認為內燃機發電再驅動電機是多此一舉。彼時，業內不少聲音附和，認為增程不過是“脫褲子放屁”的過渡技術。

然而，市場的選擇卻打了所有質疑者的臉，在理想之后，問界、零跑、深藍等超20個品牌紛紛跟進，增程從一個被嘲笑的“異類”變成了新能源賽道上的“香餑餑”。

2020年，增程車型全年銷量僅3萬余輛，到2025年，全年銷量已超123萬輛，一度占據新能源市場超10%的份額。

但形勢從2025年下半年開始逆轉。2025年7月，增程車型出現了11.4%的同比下降，同一時間，新能源整體市場還保持著12%的高速同比增長。

進入2026年，國內增程車型銷量的下滑態勢全面放大，上半年累計銷量同比下滑13.1%。

增程車型為何突然不香了？市場給出了不同的答案。

首先，續航和補能的焦慮正在逐漸消失。

當下，快速補能技術日漸成熟，800V高壓快充、4C/5C高倍率電池已大規模普及，比亞迪兆瓦閃充甚至可以實現5分鐘補能400公里，補能效率直逼燃油車。

*圖源互聯網

另外，根據國家充電設施監測服務平臺統計，截至2026年5月底，全國充電基礎設施總量已達2249.7萬個，同比增長44.9%，高速服務區充電樁覆蓋率已超98%。

當充電站隨處可見，充電和加油差不多快，增程車型的“補能焦慮”護城河正在快速變薄。

其次，增程車型曾經的成本優勢被不斷稀釋。

過去，由于增程車型普遍搭載更小容量電池，在電池成本占電車售價30%-50%的背景下，增程車的定價普遍低于同級別純電車。

但近兩年，碳酸鋰等原材料價格的大幅回落，動力電池的平均價格持續下探，在30萬元附近的主流價格區間，純電與增程車型的價差明顯收窄，增程不一定是“更便宜”的選項。

除此之外，增程車主還要面對額外的用車成本：同時維護油路和電路兩套系統，維保費用更高；油價持續攀升，也推高了增程“燒油”的成本。

更關鍵的是，各大車企均在加碼純電架構的研發，進一步壓縮零部件空間，沒了增程器、油缸，可以換來更大的座艙空間，用戶自然也會算成本賬。

最后，政策端正在收緊。

從2026年起，增程車型若要享受購置稅優惠，純電續航門檻從此前的43公里大幅提升至100公里，那些搭載小電池的增程產品，性價比優勢被進一步削弱。

簡單來說，不是增程不好用了，而是消費者已經沒那么需要增程了。

02
「老玩家紛紛轉型」

于是，增程的“身份紅利”正在消失，它不再是那個“既油又電”的“萬能解”，這個賽道上的玩家們也必須在貼身肉搏中重新證明自己。

理想是經典的先發玩家，緊隨其后入場的是問界、零跑這類新勢力追兵，它們最先感受到寒意，也最先開始調整姿態。

作為曾經的“增程之王”，2025年，理想交付40.63萬輛，同比下跌18.81%，成為造車新勢力陣營中唯一銷量同比下滑的玩家。

它也不是沒有掙扎過。早在2024年3月，理想就推出了首款純電產品理想MEGA。但眾所周知，理想MEGA因為外形問題未能一炮而紅，也打亂了理想在純電市場的布局節奏。

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在長達一年的空窗期后，理想在去年中旬推出了理想i8和理想i6。理想i8定位為“越野車+轎車+MPV”，但消費者對于這種“大而全”的產品策略，已逐漸感到審美疲勞。

理想i8沒爆，理想i6卻爆了，其以比同級別車型更具性價比的優勢，快速打開市場。自2026年3月起，理想i6已連續三個月單月交付量突破2萬輛，占理想總交付量的約2/3。

但更具性價比的i6，打贏了更具理想特色的i8，說明“增程改電”并非簡單去掉油箱即可，理想要如何調整后續的產品策略，成了一個讓人頭疼的問題。

作為理想的對照組，零跑在2023年轉向“純電+增程”雙動力戰略，對標理想“增程+家庭”的定位，以性價比優勢在15萬-20萬元市場實現快速滲透。

但如果仔細拆解就會發現，零跑雖然用增程打開了市場，卻是用純電站穩了腳跟。

零跑在5-15萬元級別的A、B系列中，主打純電產品；在聚焦主流家用的C系列，以及高端旗艦的D系列，才加入了增程選項。

零跑一直非常明確，增程與混動始終是一個過渡性產品，創始人朱江明認為，增程車未來將逐漸被純電取代，純電比例將不斷提升。

2025年，零跑汽車以接近60萬輛的銷量成為了新勢力車企銷量冠軍，其中，朱江明在去年 11月曾提到，增程產品只占整體銷量的20%，純電才是零跑的產品銷量大頭。

而后來居上的問界則用另一種方式證明，“增程之王”的頭銜，從來都不是固定的。

2026年一季度，根據中汽數研增混車型銷量榜，問界分別拿下了第一、第三、第四的位置，四款車型合計銷量約4萬輛，占據了整個增程市場（一季度總銷量為20.4萬輛）30%的份額。

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來自華為的品牌背書、用戶生態，為問界提供了難以復制的系統性支持，能夠把品牌認知度做到更高，這也是問界能夠成為“增程新王”的主要原因。

但即便如此，賽力斯汽車總裁何利此前表示，問界純電用戶比例在今年大幅提升，純電行駛里程占比超70%。從增程賽道起家的問界，也早已將重心放到了純電市場。

曾經，增程車型是一批車企站穩腳跟的“第一桶金”，但如今這條“捷徑”正在變成“窄路”，增程贏家們不約而同地將籌碼移向純電牌桌，也是市場對增程賽道還有多少含金量的誠實回應。

03
「新玩家的“新打法”」

可是，在老玩家紛紛尋求轉型機會的同時，也有一批新玩家選擇在這時候入場。

小米在近日正式官宣定位增程式中大型SUV的新品牌“澎程”；小鵬則已在去年推出首款增程式混動MPV小鵬X9超級增程版。

*圖源微博

此外，上汽大眾、東風日產、長安馬自達等合資陣營也在積極發力，其中，上汽大眾ID. ERA 9X在今年5月銷量達5004臺，登頂增程式大型SUV銷量榜首。

但問題是，在這片已經退潮的沙灘上，增程車型還是新玩家入局的捷徑嗎？答案或許不是簡單的“能不能”，而是該怎么做？

首先，增程的下一站，是下一代的增程技術。

小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，上一代增程車型最大的痛點是電池容量小、續航里程短，需要頻繁充電。

為此，小鵬推出下一代增程技術“鯤鵬超級增程”，以“高效增程器+大電池+大油箱”為核心硬件組合，把5C、快充、能耗管理、熱管理等技術放在一起重新思考增程。

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理想也給出了自己的答案：增程的盡頭，是5C增程，即具備5C倍率超快充能力的大電池增程系統，使增程車在純電體驗上能追平同級純電車。

此外，理想已迭代至增程器3.0，通過低聲學靈敏度缸體、優化燃燒系統等技術，從源頭抑制噪聲和振動，實現“無感發電”。

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小鵬、理想的增程技術路線，本質上都是讓“增程”無限接近純電體驗：續航越來越長、充電越來越快、增程器發電也越來越安靜，同時保留油箱帶來的心理安全感。

其次，把增程的“無焦慮”優勢做透，在高頻跨省自駕、北方冬季用車等純電體驗打折扣的場景里尋找生存空間。

比如小鵬X9超級增程版首發冰雪穩行系統與高效熱管理系統，可在極寒環境下10分鐘內將座艙溫度提升36℃，小鵬透露，其在北方核心城市銷量同比增長超300%。

*圖源互聯網

最后，為增程車型尋找補能之外的賣點，智能和生態，正成為新的戰場。

比如小米全新推出的增程品牌“澎程”，定位是更智能、更寬敞、更適合多場景使用的SUV，小米大概率會在自己更擅長的智能駕駛和人車家生態上下功夫，形成差異化競爭力。

回到最初的問題，在增程市場持續萎縮的背景下，增程賽道還是一個好選擇嗎？對于不同車企而言，這或許并沒有統一的答案。

當增程從一個可以輕松復制的“萬能答案”，變成一項更考驗產品能力的系統工程，就意味著車企可以簡單抄作業的年代結束了。

車企想要繼續靠增程講故事，就必須交出定位更精準、迭代更迅速的產品，只有不斷進化，才能在牌桌上留到最后。