200余名車主維權：智己的危機公關處理堪稱教科書級

作者：Evin

編輯：劉致呈

審核：徐徐

出品：互聯網江湖

最近，根據每日經濟新聞消息，昆明一家智己授權店直接"跑路"了，門店徹底人去樓空，展廳展車、店內辦公設備被全部搬離，現場無任何工作人員值守，徹底停止運營。

不少云南車主在小紅書、抖音上吐槽：錢交了車沒提到，或者車拿到了但合格證被扣，根本沒法上牌——新車只能停著看，上路就是"黑車"。

據了解，已經有200多號人踩了這個坑。

這種經銷商跑路、車主買單的戲碼，這幾年在汽車圈已經不是第一次上演了。

不過智己這次反應確實快——經銷商一上報，總部立馬派了專項組飛赴昆明，開始給車主"兜底"。

從目前來看，智己這波公關危機處理，可以說相當到位了。

智己上演一場教科書式“危機公關”

根據每日經濟新聞消息，昆明智合悅行汽車銷售服務有限公司張貼的公告：

公告顯示：門店將全面登記核實、逐單跟進，正常值守接待，對所有未提車、未上牌訂單逐一摸排登記，建立專項臺賬，確保不漏一單、全員跟進。

同時，門店將配合廠家統籌，分批辦結，統一調配資源，分批解決合格證贖取、車輛交付、上牌落戶等問題，穩步推進、逐項清零。

目前各項善后工作正在平穩有序推進，后續進度將及時公開同步。

更值得關注的是，智己在細節處理上也頗為用心。

據其透露，事件發生后內部立即著手梳理和解決問題，并第一時間向相關車主發送"兜底短信"，讓車主安心。

短信內容明確告知：因昆明智合悅行經營出現問題，智己已派遣專項工作組赴昆明，將全程協助車主處理后續事宜。

這一舉動相當于給車主吃下了一顆"定心丸"，智己此舉可謂足夠"仁義"。

此次事件的核心癥結在于經銷商資金鏈斷裂，致使門店實際營收難以覆蓋日常運營成本。值得注意的是，據了解，該公司旗下另外兩家智己授權門店也已陷入同類經營困境。

從法理層面而言，這屬于經銷商自身的經營問題，智己本無擔責及兜底的義務。

按照行業慣例，多數汽車廠家在這種情況下一般會選擇與經銷商快速切割、撇清關系。

然而，此次智己出于行業道義，選擇了主動兜底，這在業內實屬罕見，誠意可見一斑。

智己之所以有此底氣，源于其雄厚的股東背景。據天眼查App顯示，智己背靠上汽集團、張江高科及阿里巴巴集團，或許正是這份"大廠基因"，使其在關鍵時刻能夠彰顯品牌應有的責任與擔當。

此外，智己此番出手，背后或許也有著一場精準的品牌公關博弈考量。

200余名車主集體維權，并不是小事，擱在當下的網絡環境里，一條短視頻就能炸開鍋，十傳百、百傳千，可能分分鐘演變成一場席卷品牌的輿論海嘯。

去年保時捷經銷商跑路，就引起了關于“保時捷品牌”在中國銷售情況的討論。

與其坐等可能出現的輿情失控，不如主動下場"滅火"，防患于未然。

從目前來看，智己這波操作，堪稱教科書級的危機公關。

特別是當下這個時間點，智己新車LS9 Hyper也將在本月的16日正式上市。

若此時負面輿論發酵，可能會影響新車上市的銷量情況。

從品牌層面審視，智己也沒太大的品牌容錯空間。

時間進入7月，上半年行業銷量數據已悉數出爐。

智己汽車上半年累計銷售40,087輛，月均不足7,000輛——這一成績在高端新能源賽道中屬于相對末尾的位置。

橫向對比來看，蔚來上半年銷售19.1萬輛，月均超3萬輛；理想19.34萬輛；問界16.08萬輛；極氪17.84萬輛。

即便是同樣背靠傳統大廠的嵐圖，也拿下了7.62萬輛的銷量。

一個不得不面對的現實是：在高端新能源領域，月銷3萬輛已從"優秀線"淪落為"及格線"，而智己連這條及格線的邊還有較大的距離。

更深層的壓力來自盈利端。

就在近日，賽力斯發布上半年業績預告，預計首次由盈轉虧，虧損幅度達15至18億元，原材料成本大幅攀升是主因之一。

當同行月銷3萬輛尚且面臨盈利重壓時，月銷不足7,000輛的智己，處境可想而知，其市場容錯空間，令人揪心。

據了解，2025年智己實現營收154.11億元，歸母凈利潤虧損為35.98億元。

銷量目標更是連續三年落空：2023年目標4.5萬輛，完成3.83萬輛；2024年目標12萬至13萬輛，僅完成6.55萬輛；2025年目標10萬輛，完成8.1萬輛。

與此對比的是，行業淘汰賽并不等人。

此前零跑創始人朱江明接受采訪時表示，未來只有5到10家國產新能源能生存。

何小鵬也預言，未來未來中國可能只剩下5家車企，這個判斷背后是殘酷的行業現實。

智己接下來能不能拿到安全的船票，仍有待考量。

正因如此，在行業淘汰賽的白熱化階段，智己的謹慎處理自有其道理。

對消費者而言，購車決策早已超越產品本身，品牌存續能力與售后保障體系成為核心考量——一次經銷商暴雷若處理失當，足以動搖潛在買家的根本信任。

智己正處于行業洗牌、銷量承壓、盈利不易的多重挑戰交匯點。品牌信譽是其為數不多的可爭取變量，任何一次信任危機都可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

買車要慎重，消費者如今如何避免踩坑？

"跑路"、“暴雷”等詞匯，近年來在汽車行業的出現頻率已不算低。

最初的風暴中心是"造車新勢力"——從賽麟、拜騰到威馬、哪吒、極越，它們的倒下給消費者留下的創傷，非親歷者難以體會：車還在，廠沒了，配件斷供。

不少車尾貼著"別撞我，沒配件"的無奈，成了這個時代不少車主的黑色幽默。

如今行業步入存量博弈，內卷烈度持續升級，行業的矛頭開始轉向汽車經銷商。

智己昆明經銷商的倒下并非孤例，在此之前，已有多個品牌的經銷商相繼跑路。

最具標志性的，當屬去年超豪華品牌保時捷經銷商的跑路事件——豪華車賣不動，經銷商一樣受不了。

經銷商跑路在當下競爭白熱化的市場環境中正變得越來越常見。

中國汽車流通協會的調研數據揭示了背后的寒意：2025年汽車經銷商盈利比例從2024年的39.3%驟降至23.5%，持平比例為20.8%，而虧損比例高達55.7%——超過半數的經銷商在虧損中艱難維生。

為何如此？另一組數據給出了答案：在經銷商的毛利構成中，新車銷售貢獻為-25.5%，售后為80.8%，金融保險為24.3%。

換言之，許多經銷商賣新車，是虧錢的。

但最終的風險，總會傳導至消費端。消費者稍有不慎，便淪為"大冤種"。

買車，如今不僅要研判汽車本身品質如何，還要研判車企能否盈利、能否活過淘汰賽，而且要審視當地經銷商的財務狀況——這無異于迫使每一位消費者都成為專業的財經分析師。

對于當下行業來講，這也是無奈。

不過也不是沒有避免踩雷的方法。

最直白的道理，君子不立危墻之下。 一切潛在風險，都不值得賭。

這次賭對了，有廠商兜底；下次呢？

查理芒格說過一句話很經典，"如果我知道我會死在哪里，我就永遠不去那個地方。"

所以普通消費者該如何盡可能規避風險？

其一，優先選擇銷量穩定、根基深厚的頭部品牌。

這首先確保車企自身能在行業洗牌中存活，避免"車還在，廠沒了"的悲劇。

切勿抱僥幸心理，威馬、哪吒的教訓猶在眼前。

尤其是銷量不夠足、還長期處于虧損的品牌，更要慎重選擇。

其二，審慎甄別當地經銷商，莫貪小便宜。 小便宜背后往往藏著大坑。

此次智己昆明經銷商暴雷其實早有前兆——據網友和車主復盤，門店事發前仍在正常接單、大力推廣優惠，表面風平浪靜，實則資金鏈早已暗藏危機。

其推出的"延遲提車返款"政策，本質上是拿新車主的購車款去兌付老車主的補貼、贖回被抵押的車輛合格證，資金鏈相當脆弱，所以一旦看到經銷商“延遲提車返款”，一律Pass。

其三，優先選擇車企直營店或廠家持股的4S店。

直營模式的核心優勢在于資金鏈條的精簡與透明。

在直營體系下，消費者購車款直接進入車企賬戶，而非經過經銷商這一中間環節，

從根本上切斷了經銷商挪用資金、以新還舊的操作空間。

像特斯拉，從成立起就就專注于直營模式，在國內，聽到過特斯拉“跑路”或者“暴雷”嗎？

此外，廠家持股的4S店雖非完全直營，但因車企深度參與利益綁定，倒閉跑路的概率相對較低，且即便出現問題，車企介入協調的動力和效率也遠高于純第三方經銷商。

其四，可以多考慮經銷商代理制銷售模式。

直營店不是很多地方都能有的，許多廠家無法大規模支持直營店擴張。

因此許多企業渠道不斷轉向代理制。

代理制與傳統授權模式存在本質區別：經銷商僅扮演"代賣"角色，車輛所有權歸屬車企，消費者購車款由車企直接收取，經銷商按銷量提取固定傭金——不壓庫、不承擔庫存資金風險、不掌握定價權，從根本上切斷了"合格證抵押—資金鏈斷裂—門店暴雷"的風險鏈條。

反觀智己主要采用的傳統授權模式，門店需自行墊資采購車輛，承擔庫存積壓與價格波動風險，依賴金融杠桿維持周轉。

正是這一模式之下，昆明智合悅行不得不以"延遲提車返款"為餌，拿新車主購車款兌付老車主補貼、贖回被抵押的合格證，最終走上以新還舊的絕路。

更值得關注的是，該公司旗下另外兩家智己授權門店也已陷入同類經營困境，傳統模式的風險可見一斑。

因此，消費者在購車前不妨多做一步功課：查閱目標品牌的銷售模式，優先選擇直營或代理制品牌。

不過，直營與代理制并非零風險——風險只是從經銷商轉移到了車企身上。

因此，選車的核心邏輯終究要回歸到一點：看這家車企的長期銷量走勢與盈利能力。只有廠商自身根基穩固，消費者的權益保障才有真正的底氣。

智己昆明經銷商的暴雷已再次敲響警鐘：在汽車行業淘汰賽進入深水區的當下，謹慎不是怯懦，而是對自己血汗錢最基本的尊重。

還是希望行業早早度過冰河世紀，迎來新一輪的春天。

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