中國MPV市場現狀調查：份額仍在持續萎縮，新勢力能否拯救市場？｜第三方觀察

轎車、SUV和MPV，是乘用車市場的三大類別，但從市場規模來看，MPV屬實算不上一個“大類”。

今年5月份，在總計規模近200萬輛的中國乘用車市場，MPV車型銷量僅僅6.7萬輛，占比不足5%。雖然市場上的車型數量不下50款，但當月銷量排名第一的豐田賽那，僅售出7702輛——一個在其他細分市場連Top 10都擠不進的數字，在MPV賽道卻足以登頂。

單月不足8000輛的賽那能夠領跑，足以折射出整個MPV市場的整體現狀。但是在另一個層面，智界V9、零跑D99等新生代產品已經上市，尊界的兩款超豪華MPV也蓄勢待發。大三排SUV之后，MPV已經逐漸成為車企競逐的新戰場。

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車型不少，銷量不高

5月MPV市場的銷量分布呈現出極端的金字塔結構，雖然頭部車型并不突出，但各梯隊的差異依然不小。

第一梯隊（月銷4500輛以上）僅有5款——豐田賽那、別克GL8（參數丨圖片）、魏牌高山、五菱星光730、豐田格瑞維亞。這五款車占據了超過40%的市場份額，集中度相當高，但“頭部陣營”的準入門檻之低，放在SUV或轎車市場只能算中游水平。

第二梯隊（3000-5000輛）更加單薄，只有騰勢D9、傳祺M8、嵐圖夢想家3款車型。它們曾經都是細分市場的標桿產品，如今月銷量卻集體跌落到不足5000輛的水平。

第三梯隊（1000-2000輛）包括極氪009、小鵬X9、傳祺E8、傳祺M6、現代庫斯途、別克至境世家，共6款。這個區間的車型大多面臨定位尷尬——上有頭部產品擠壓，下有價格戰的沖擊，在夾縫中艱難求存。

剩下的34款車型月銷量不足1000輛，其中超過20款月銷量甚至不足100輛。除了豐田埃爾法這種百萬級“超豪”產品，或者本田奧德賽這種“瘦死的駱駝比馬大”，又或者上市不久的智界V9外，其它產品更像是在填滿車企的產品目錄，并沒有真正參與到競爭中來。

5月SUV總銷量82.6萬輛，MPV僅6.7萬輛，SUV是MPV的12.3倍。而在過去幾年里，MPV的市場份額一直在萎縮，新能源市場爆發前的2020年，MPV銷量占比為5.51%，到了今年5月份，已經下滑到了4.47%。

六年間份額縮水超過1個百分點，對于一個汽車品類而言，這并非小幅波動，而是結構性的萎縮。另外，這1個百分點的份額并非均勻流失，而是集中在15-35萬元的價格區間——恰好是家庭用戶和中小企業商務采購最活躍的領域。

也就是說，MPV失去的不是邊緣用戶，而是核心用戶。

這個趨勢的背后，一大因素是MPV的功能屬性部分被SUV全面替代。六座/七座SUV在空間、配置、智能化上不斷逼近甚至超越傳統MPV，而MPV在造型和品牌溢價上的劣勢卻難以扭轉。

具體車型里，不管是統治中國MPV市場二十年的別克GL8、曾經月銷過萬的“新能源MPV之王”騰勢D9，家用MPV標桿本田奧德賽，還是曾領跑自主MPV的傳祺M8，如今銷量都大不如前。

前八名車型合計38220輛，占MPV總銷量的56.87%。市場高度集中，意味著腰部及以下車型幾乎沒有突圍空間。起碼從數據來看，MPV賽道并不是藍海，而是一個正在收縮的存量泥潭。

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新能源轉型步伐拉后腿，插混遠超純電/增程

動力類型來看，MPV市場的新能源轉型明顯滯后于乘用車整體水平。今年5月新能源MPV總銷量3.2萬輛，在MPV市場的滲透率為47.82%，遠低于同期新能源總體60.95%的滲透率。超過一半購買MPV的消費者，依然選擇了燃油動力。

即便在新能源MPV內部的動力結構，也和乘用車大盤大相徑庭。

近兩個月乘用車純電車型的銷量，已經能單殺燃油車，銷量規模和份額遠超插混和增程。而在新能源MPV市場，銷量占大頭的卻是插混動力——5月份銷量18775輛，占MPV總銷量的27.94%，超過純電與增程MPV的總和。

MPV市場的插混優勢并非偶然，商務接待不能等待充電，長途出行需要無焦慮續航，這些剛性需求使插混的“可油可電”成為最務實的方案。

前兩年爆火的騰勢D9，核心銷量都來自插混版本。即便是別克GL8，其PHEV插混版5月銷量也已經達到2474輛，逼近GL8燃油版的2704輛。

增程類別中，5月銷量唯一破千的，是基本不屬于乘用車MPV的五菱宏光增程版，小鵬X9增程版和智界V9都還只有三位數。增程MPV目前加到一起的規模，仍遠不及魏牌高山一款車。

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20-40萬元，MPV的黃金價格段

排除10萬元以內的低端工具型MPV后，剩余市場的價格分布呈現出高度集中的特征——這不是一個橄欖型結構，而基本是一個倒金字塔型結構。

5月數據顯示，20-30萬元區間銷量為25350輛，占比51.54%，是絕對的主戰場。30-40萬元區間貢獻15736輛，占比31.99%。兩個區間合計超過83%。其余所有價格段——10-20萬、40-50萬、50-60萬以及60萬元以上——加起來僅占不足17%。

這組數據傳遞的信息很明確：MPV已經徹底脫離了大眾出行工具的定位，因為這個定位已經被大三排SUV取代。如今依然堅挺的MPV，集中在了中產家庭和商務接待兩個場景。

年收入30萬以上的多孩家庭，或對商務接待有明確品質要求的企業，是當下MPV核心客戶的經典畫像。價格段的極端集中，也意味著這個市場的競爭維度異常單一：誰在20-40萬區間做出了最好的產品，誰就有可能定義整個市場。

不過，目前還沒有一款產品，能真正做到這一點。一些極具能量和潛力的車企，還沒有、或者剛剛開始加入這個戰場。

鴻蒙智行旗下的智界V9，雖然5月份上險量僅500多臺，但其交付才剛剛開始，其錨定的40-50萬元區間，目前市場規模僅3000輛左右。這不代表該價位缺乏市場需求，僅僅只是大家還在等待一個合適的產品，智界V9就有可能是激活這個市場的啟動器。

百萬級別MPV市場，多年來有存在感基本都來自豐田系，埃爾法、威爾法、雷克薩斯LM，整體銷量規模不高，但壟斷了超豪華MPV市場的定義權，且從未被真正挑戰過。

而已經顛覆超豪華轎車市場的尊界，今年將一下子投入V800、V680兩款MPV。從產品定義能看出，尊界的目標顯然不是挑戰豐田，而是要以新能源、科技、豪華、大空間等標簽，去定義新時代的頂級MPV。

華為系MPV的入局，本質上是在用智能化重新定義MPV的價值坐標系。

傳統MPV的競爭維度是空間、座椅舒適度、靜謐性——這些固然重要，但已無法形成差異化壁壘。而華為帶來的智能駕駛、智能座艙，以及基于各類新技術實現的舒適體驗，是這個品類長期缺失的變量。如果消費者最終認可“智能化+MPV”的組合邏輯，那么現有市場格局的松動將不可避免。

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雙排MPV：剛剛開始就已經結束

從個人角度來講，兩款特殊的MPV車型，在銷量層面毫不起眼，但確實值得一提。這兩款車，就是開創性采用雙排座MPV布局的極氪MIX和極狐考拉。

高端定位的極氪MIX，將座艙空間、座椅靈活度、功能配置基本拉滿，試圖以MPV的姿態，顛覆“大五座”車型的傳統生態。從造型設計、功能創新、空間和舒適體驗來講，極氪MIX稱得上一款極具創新的精品車型。

但是這樣一款車，2025年全年僅售出1500多輛，近幾個月銷量跌至個位數，實際上已經接近停產狀態。不論是定價偏高、還是雙排MPV無法被大眾所接受，這次嘗試實質上已經宣告失敗。

同樣采用雙排MPV定位的極狐考拉，走了完全不同的另一條路：13-16萬的價格區間，只有極氪MIX的一半，且目標明確瞄準了家用帶娃群體，雙排四座、左后座安全座椅的專用設計，對于奶爸身份的我，其實很有觸動性。

但是這個定位，將目標用戶壓縮到一個過于狹窄的范圍，而極狐品牌本身的影響力、號召力，都不足以承擔起開辟新品類的能量。今年1-5月極狐考拉累計銷量1600多輛，同比暴跌83%，5月銷量僅118輛。

雙排MPV的失敗根植于一個簡單邏輯：去掉第三排的MPV，與五座SUV在產品本質上趨同，卻在用戶認知中無法建立獨立品類。MPV的立身之本就是“多人舒適出行”，雙排恰恰閹割了這一核心價值——這不是技術創新不足的問題，而是產品定義與用戶需求脫節的結構性錯誤。

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觀察總結

MPV市場六年萎縮的軌跡短期內難以逆轉，在總量收縮的背景下，結構性機會正在顯現。插混是唯一增長的賽道，智能化正在重塑高端產品的競爭維度，而華為系（智界V9、尊界雙車）的入局將在2026年下半年為市場注入真正的變量。

一個值得觀察的方向是：智能駕駛或許能為MPV開辟一條不同于SUV的獨立賽道。MPV的本質是“移動的第三空間”——乘客在車內的時間更長、場景更豐富、對自動駕駛的剛需也更強烈。

當技術讓駕駛者從方向盤前解放出來，MPV的大空間、舒適性和多座位布局將獲得全新的價值釋放維度。這個品類不需要被拯救，它只是在等待一個被重新定義的時刻。