續約至2038年，廣汽本田還能“硬撐”多久？

這份十余年長期協議，被視作雙方守住中國市場基本盤的保底選擇。

近日，本田與廣汽集團正式完成廣汽本田合資續約簽約，雙方維持 50:50 對等股比不變，合作周期延長至 2038 年。運營二十八年、累計產銷超千萬臺的廣汽本田，是本田在華體量最大的合資陣地，在日系品牌整體銷量大幅萎縮、電動化轉型全面滯后的行業背景下，這份十余年長期協議，被視作雙方守住中國市場基本盤的保底選擇，但一紙合作文書，無法抹平品牌當下難以回避的多重市場結構性難題。

這份續約落地的底色，是廣汽本田連續多年走弱的經營數據。2026 上半年品牌累計交付新車不足 6.9 萬臺，同比下滑超五成，6 月單月銷量同比跌幅同樣突破 50%，創下近十年半年業績最低值。對比 2020 年本田在華 162.7 萬輛的銷售峰值，2025 年本田全品牌國內銷量僅 64.53 萬輛，市場規模近乎腰斬。雅閣（參數丨圖片）、皓影兩大營收支柱車型訂單量同步大幅收縮，而新能源產品始終沒能承接燃油車流失的客群，燃油基本盤持續崩塌、電動增量長期空白的局面已經形成。

本輪續約談判的核心博弈，集中在電動化時代合資雙方價值分配的重構。燃油發展周期內，本田手握發動機、變速箱核心技術，廣汽負責本土化生產、渠道與供應鏈搭建，50:50 股比具備對等價值支撐；進入電動賽道，電池、電控、智能駕駛核心資源集中于國內本土產業鏈，廣汽承擔新工廠建設、本土研發、供應鏈整合的絕大部分成本投入，本田可輸出的獨家技術資產持續縮水。談判階段廣汽曾提出調整持股比例、擴大中方產品定義權限，本田方面堅持沿用全球統一對等股比規則，最終雙方達成折中方案，約定后續合資公司新能源產品由中方主導落地，日方保留整車制造、底盤調校與品控管理權限。

對本田而言，續約是被動防御式戰略動作。2025 財年本田出現上市以來首次年度凈虧損，巨額虧損主要來自全球電動化項目投入減值，此前與通用、索尼聯手的電動車項目相繼擱置，海外純電路線驗證不及預期，中國市場成為其電氣化轉型僅剩的核心陣地。一旦終止廣汽本田合作，本田將直接丟失成熟整車制造基地、千萬量級存量用戶與覆蓋全國的經銷網絡，短期內無法重建完整本土運營體系，續約本質是守住中國市場的最低安全底線。

廣汽集團的考量同樣存在兩面性，集團旗下廣汽豐田保持穩定盈利，埃安新能源持續放量，能夠對沖廣汽本田業務虧損帶來的拖累；保留廣汽本田合資平臺，也可持續吸收日系底盤、混動整車制造工藝，反哺自主品牌高端調校能力，同時盤活現有整車產能，規避工廠閑置、經銷商批量退網風險。但現實代價清晰可見，廣汽本田持續走低的產銷與盈利水平，會長期壓制集團乘用車板塊整體收益表現。

國內新能源滲透率已突破 54%，電動化、智能化成為市場增長主線，而本田雙合資渠道去年全年純電車型合計銷量僅 1.7 萬輛，新能源占比不足 3%，和行業大盤形成巨大割裂。廣汽本田此前投放的 e:NP1、獵光等純電產品均基于燃油底盤改造，屬于市場逐步淘汰的油改電架構，續航、車內空間、整車電子架構存在先天短板；智能化配置大幅落后同價位自主車型，車機系統迭代速度緩慢，高階輔助駕駛僅頂配車型可選，終端定價卻高出國產競品兩萬元以上，市場接受度持續低迷，多款純電車型月銷僅百臺上下。

更深層的矛盾來自跨國車企固有的決策體制。本田全球總部集權管控模式下，國內整車開發周期維持四至五年，本土自主品牌依托全棧自研體系，新品迭代周期僅18 至 24 個月。國內市場三電、智能配置標準每年快速更新，本田產品規劃節奏長期滯后，即便本次續約放開中方新能源產品定義權限，全新車型落地仍存在兩到三年周期差，短期很難扭轉新能源銷量持續低迷的現狀。

過去支撐廣汽本田走量的省油、耐用、高保值標簽，如今已經被國產混動技術稀釋殆盡。比亞迪、吉利、長城等品牌混動車型虧電油耗對標甚至優于本田 i-MMD 混動系統，同時標配更大座艙、全套智能硬件，終端價格下探至 12 萬至 18 萬主流區間，直接沖擊雅閣、皓影核心價格帶。終端門店數據顯示，原本預算 18 至 25 萬選購本田中型轎車、SUV 的家庭用戶，超六成轉向國產新能源車型。雅閣巔峰期月銷穩定兩萬臺，當前單月銷量不足七千臺，燃油存量市場持續收縮，新能源產品無法完成客戶承接，產銷規模持續萎縮倒逼企業壓縮產能，廣汽本田已關停老舊燃油整車工廠，削減四成燃油產能應對銷量下滑。

即便續約約定中方主導新能源開發，本田長期 “全球標準優先” 的決策慣性仍會限制本土化創新空間。座艙軟件、智駕算法、整車電子架構核心權限依舊由日方總部把控，本土團隊僅能做表層適配，難以針對國內城市路況、用戶使用習慣深度定制。對比大眾、豐田主動推出中國專屬純電平臺、聯合本土科技企業開發智能系統，本田轉型節奏明顯保守。此前數年本田持續押注燃油與混動路線，低估國內電動智能化變革速度，錯失新能源增長窗口期，一紙續約無法彌補長期積累的技術、用戶、渠道缺口。

雙方同步披露產品調整規劃，將 2026 年定為內部調整蓄力周期，砍掉競爭力不足的車型項目，2027 年集中投放三款覆蓋燃油、混動、專屬純電平臺的新車。十余年合作周期為雙方預留出轉型緩沖時間，但行業競爭不會等待企業完成內部調整。未來一至兩年仍將是廣汽本田的陣痛期，燃油車下滑趨勢難以逆轉，全新純電車型尚未量產交付，新能源增量缺口無法填補，終端只能依靠大幅降價換取訂單，經銷商盈利持續承壓，品牌溢價不斷損耗。若 2027 年新品投放仍無法補齊三電、智能化核心短板，品牌市場份額會持續被自主、其他合資品牌擠壓。

本次續約標志傳統合資模式迎來重構節點，合作邏輯從外方輸出技術、中方負責銷售，轉向雙向協同共創。但協議僅解決合作存續問題，不能自動消解本田在電動化、軟件定義汽車賽道的系統性短板。

長期合作協議穩住了廣汽本田這一核心合資載體，也確認雙方無意退出中國乘用車市場的戰略選擇，為品牌電動化轉型預留充足時間窗口。但長達十余年的合作期限，掩蓋不了當下清晰的三重困局：銷量連續大幅下滑、新能源產品力全面落后、跨國總部集權體制拖累本土迭代效率。

國內汽車產業已完成電動智能化重構，自主品牌占據市場主導地位，合資存續只是基礎前提，產品硬實力、本土化決策效率、新能源技術儲備才是競爭核心。續約不等于危機解除，未來兩年新品落地進度、研發權限實際下放力度、渠道體系調整成效，將直接檢驗這場長期合作能否實現雙向賦能，還是僅為持續失速的日系品牌換取短暫緩沖周期。