智己：成長的煩惱

7月7日上午，昆明官渡區的智己用戶中心還開著門。展廳燈亮著，銷售蹲在門口抽煙。

當天，銷售還在微信催客戶：“這兩天過來把尾款結了，返7萬的政策快結束了。”

下午再去，卷簾門就拉下來了。

昆明智合悅行在當地運營著智己授權的三家門店——官渡用戶中心、南亞第壹城體驗店、公園1903體驗店。7月7日全部停業，展車被金融公司拖走，員工離職。288名車主被晾在原地，116人付了全款沒拿到車。剩下的提到車了，合格證拿不到，臨牌一過期，車就是擺設。

更讓人難以接受的是，這些門店關門之前幾乎沒有征兆。

昆明車主方先生6月21日在公園1903體驗中心看車，銷售說“廠家返點、618優惠、門店補貼”加起來能返3.5萬元。他付了5000元定金，銷售又說“剩余數量不多”，催他付全款。6月24日，19.27萬元進了經銷商的對公賬戶。7月9日，他在社交平臺刷到門店異常的消息，打官方客服，只聽到“已上報，請耐心等待”。3.5萬元返款沒了，19.27萬元車款也不知去向。

接著珠海出了事，7月14日香洲用戶中心貼出閉店通知；上海薈聚體驗中心負責人卷款跑路，警方介入。

涉事公司的法人叫周南。

據財新報道，三家店一年租金360多萬元，員工工資月付50萬元。賣車的利潤兜不住，只能靠新用戶的全款去贖回前面用戶的合格證。用他的話說，“拆東墻補西墻，拆不動了”。

事發前一個月，周南把昆明公司的大股東位置讓給了別人，更早一個月在珠海轉出了股權。

這不是一起孤例，但集中爆發在一個品牌身上，讓智己瞬間站到了風口浪尖。

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很多不知道的是，7月7日，也就是事發當天，智己成立專項工作組，第二天進駐昆明。

7月16日，官方發聲：廠家墊資贖回合格證，已付款未提車的用戶，權益由智己全權兜底。

法律上，經銷商是獨立法人，主機廠沒有連帶責任。

很多品牌遇到類似情況，一紙聲明撇清關系，讓車主自己去跟經銷商打官司，這是常態，也是合規的基操。

但智己沒有走這條路。

7月17日，品牌與用戶高級總監焦樵接受采訪時說：“云南和珠海這兩家店是同一個投資人的行為。”他同時表示，智己短期內不會回到直營模式，但會收緊經銷商準入和管控。

7月21日，智己發布正式聲明：已完成所有用戶對接，7月18日起陸續恢復合格證發放與車輛交付，預計本周末完成全部訂單。昆明地區的售后服務由恒勝致遠接手，珠海由安驊汽車負責。

從事件爆發到基本解決，前后不過兩周。

不過，也有可以做得更好的地方。

事件初期，有車主反映專項工作組“聯系不上”，官方電話只有“耐心等待”。珠海車主也說，信息提交了好幾天，沒收到實質性進展。

雖然溝通滯后加劇了車主的焦慮，但在行業大面積暴雷、大量品牌選擇“切割”的大環境下，智己選擇“兜底”，這一點值得被看見，也值得被表揚。

2

智己的遭遇并不是個案。

經銷商的日子不好過，已經人所共知。據中國汽車流通協會《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，2025年只有23.5%的經銷商賺到了錢，55.7%在虧錢。2026年虧損面擴大到52.6%。

價格戰把新車的利潤打沒了，81.9%的經銷商賣價低于進價，一半以上倒掛幅度超15%，賣一臺虧一臺成了常態。

2025年全國近5000家4S店退網，2026年一季度又有約500家門店關門。

傳統“授權、壓庫、返利”模式已經難以為繼。一份百強經銷商集團的內部文件顯示，因二季度大額虧損，經理級及以上人員7月工資歸零，基層員工打七折。

新能源經銷商的處境更特殊。

傳統4S店靠售后賺錢，但電動車保養周期長、三電故障率低，售后產值大幅縮水，建店成本卻居高不下，一線城市商超體驗店月租金動輒幾十萬元。

“賣車不賺錢、售后沒利潤”，是新能源經銷商群體的普遍寫照。

即便保時捷、奔馳、寶馬，經銷商的日子也不好過。

最典型的例子就是去年12月23日的鄭州中原保時捷跑路事件，當天展廳被清空，一輛展車都不剩，公司管理層全部失聯。

而就在前一天，這家店還在正常營業，當天還有七八位客戶順利提了車。

一夜之間，人去樓空。

這是河南規模最大的保時捷授權4S旗艦店，占地12000平方米。背后是東安控股集團，一家總部在河南新鄉的經銷商集團，旗下有40多家子公司，代理保時捷、寶馬、奧迪等13個汽車品牌。

閉店的原因，和昆明智合悅行如出一轍——投資方資金鏈斷裂。

受影響的不只鄭州。東安集團旗下的貴陽孟關保時捷中心也同步停業。兩個城市、數百名車主被卷入其中。交了定金提不到車的、提了車拿不到合格證的、買了保養套餐沒法用的，跟昆明那288個人的遭遇，幾乎一模一樣。

東安集團事后發布通告承認，因經營困難，暫停鄭州中原保時捷中心等門店業務，拖欠員工工資、客戶車輛合格證及定金。有員工表示已被拖欠數月工資。

一個周后，也就是2025年12月31日，保時捷中國解除了鄭州中原和貴陽孟關兩家店的經銷商協議。但直到2026年1月底，保時捷中國CEO潘勵馳才表示，經與銀行溝通，合格證將于本月內向已付清車款的客戶交付。

從12月23日事發到1月底給出明確說法，差不多用了一個月。

對比之下，智己從7月7日事發到7月16日官宣兜底、7月18日恢復交付，前后不到兩周。

同樣是經銷商跑路，同樣是合格證被扣，同樣是車主拿不到車，但兩家品牌的反應速度和解決力度，差距明顯。

行業環境惡化是外部現實，內部風控需要加強也是事實，但一個品牌在危機來臨時的態度和行動，比問題本身更能說明底色。

3

7月7日成立專項組，8日進駐昆明。

這個速度說明兩件事：智己的應急機制有底子，也對事件高度重視。

從協調銀行釋放合格證，到調動其他經銷商承接售后，再到核實每一筆付款記錄。

官宣兜底背后，是資金和組織的雙重支撐。

智己的母公司上汽集團，2026年上半年賣了204.5萬輛車，是國內唯一突破200萬大關的車企。5月，上汽成為國內首個累計產銷過億的汽車集團。

這個體量決定了智己的騰挪空間，也讓“兜底”兩個字有了可信度。

不是每一家新勢力都能在出事后第二天就派人飛過去，不是每一家都能在一周之內把銀行、經銷商、車主三頭的賬理清楚。

國資背景和上汽背書，是智己的底牌。

但兜得住不等于管得好。目前智己全國約200家門店，6月單店月均銷量31臺，離50臺的盈虧平衡線還差一截。規模不足，意味著經銷商單車渠道成本偏高，盈利能力偏弱。全年11萬至13萬輛的目標，上半年完成率只有三成多。

智己在幫經銷商兜底，經銷商也在幫智己扛著銷量壓力。這是一種雙向的、脆弱的依存關系。

所以這次事件給智己提了個醒：銷量增長不能以犧牲渠道健康為代價。

渠道是品牌的腿，腿出了問題，跑得再快也走不遠。

智己聯席CEO劉濤在內部復盤時坦言：渠道擴張的速度超過了管理升級的速度。從直營到經銷商的轉型，用更少的資金撬動了更大的銷售網絡。但“重銷量、輕管控”的策略，正在將渠道風險轉嫁給終端用戶。

此次事件暴露出的三個缺口：經銷商準入門檻過低、財務健康度缺乏動態監控、資金流向缺少實時預警，都是擴張期埋下的隱患。

關上的是三家店的門，打開的是智己必須回答一道題：能不能把“反思”變成“制度”，讓經銷商資金風險在爆發之前就被發現和攔截？

4

新勢力造車，成長路上摔跤是常態。

蔚來經歷過ICU，理想在輿論場里被反復審判過，零跑、小鵬也都踩過各自的坑。

每一家都摔過，有的甚至摔得面目全非，區別只在于，摔了之后能不能爬起來

這些教訓的發生節點，大多在品牌成立三到六年的區間，這和當下智己現在所處的階段幾乎重合。

技術要落地，渠道要鋪開，規模要爬坡，每件事都難，每件事都容易出錯。

這是新勢力繞不開的坎，誰都躲不過。

2020年底，智己誕生。

上汽占股54%，阿里與張江高科聯手入局。在中國汽車工業七十多年的版圖上，能同時整合國家隊、互聯網生態和科創平臺三個資源包的新品牌，掰著手指頭能數過來，智己是其中之一。

只是資源再多，路還得自己走。

數據顯示，2025年，智己凈虧損35.98億元，資產負債率90.8%。

這是所有新勢力都要過這一關：研發燒錢，渠道鋪路，規模沒起來之前，賬面數字不會好看。

虧損的關鍵在于，是在為未來鋪路，還是在為錯誤買單。

智己同時押注三條線：全線控底盤、全域800V、高階智駕，這被行業視為下一代智能車的核心壁壘。

7月16日，LS9 Hyper上市，全系標配線控轉向，權益價31.98萬元起。同一天，線控轉向國家標準正式實施，智己LS9成為第一個通過新國標認證的量產車。而上汽集團第1億輛整車，也正是它。

此前，LS8已在大型增程SUV市場站住腳跟。下半年LS9 Hyper交付，LS8純電版跟進，銷量有機會繼續往上走，但全年目標完成率尚不足四成，壓力依然山大。

為了更好的兌現業績，智己將渠道從直營轉向經銷商模式，2026年上半年交付40087輛，同比增長58%。

銷量上去了，渠道擴張的速度卻超過了管理爬坡的速度，問題恰恰在這個階段集中爆發。

對智己而言，這件事未必是壞事，甚至可能變成好事。

昆明的288個車主，很快就能拿到合格證把車牌掛上，他們的遭遇會被更多車友看到，看到智己背后的產業背書、品牌背書、資本背書，也看到新勢力國家隊的初心、負責和靠譜。

摔跤不可怕，摔了能馬上站起來繼續跑，成長中的煩惱，不是一個品牌的黑點，而是走向成熟的必修課。

只是這堂課，不輕松。