小鵬X9的“膝蓋”與新能源汽車的“知情權黑洞”

距離7月16日小鵬汽車官方針對小鵬X9“空懸門”事件發布致歉聲明，至今已過去了整整一周的時間。

在這一周的時間里，無論是小鵬汽車，還是被媒體們扒出來的空懸供應商保隆科技，也均未再對此事，給出過任何相關的官方回應。

對于重慶的那批小鵬X9維權車主們而言，“延長質保”顯然就已經成為了“最終”的解決方案。當然，肯定還有不少車主覺得不甘心，也不完全認可小鵬汽車的這個處理方案。

但實事求是地講，在沒有進一步的實質證據，沒有官媒下場（參考新華網點評廣汽埃安177Ah電池事件）、缺少相關監管機構介入的情況下，這或許已經是該事件的唯一發展態勢和必然結果。而這一切，其實又在不少人的意料之中。

我們無意借此個案，就去質疑國產空氣懸架品類的耐用性，更不會片面宣揚討論國外品牌的“優勝（參數丨圖片）論”。只不過從高溫烤塌了小鵬X9“膝蓋”的這件事里，注意到了一個更深層次的矛盾和話題：中國的新能源車主，或許正身處于“知情權黑洞”里？

事實情況是，當下的中國新能源汽車年銷量已突破千萬輛級，技術迭代日新月異。但在這場規模空前的產業躍遷中，一項根本性權利，即?消費者對關鍵零部件來源的知情權?，卻始終處于法律與制度的空白地帶里。

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法律尚未定義“關鍵件”

車企也沒被要求必須披露

目前，《機動車運行安全技術條件》是中國汽車安全的最高強制性標準。但查閱其全部條款，你會發現?空氣懸架、電池熱管理泵、電磁閥等核心電控部件，均未被歸類為“安全件”?，而是被劃入“舒適性配置”或“輔助系統”。

這意味著，車企無需在車輛一致性證書中標注空氣彈簧供應商；無需在用戶手冊中說明“本車采用國產電磁閥，未通過ECE R100熱循環驗證”；也無需在購車合同中列明“動力電池供應商為寧德時代或中創新航”。

《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》第十條，雖要求生產者保存“涉及安全的汽車產品零部件生產者信息”，但?從未規定該信息必須向消費者公開?。

?保存不等于披露?。現行法律只管企業內部究竟有沒有存檔，并不管用戶是否知情。

為何我們會如此在意有沒有法律規定車企披露關鍵零部件來源？因為小鵬X9這個“空懸門”事件，并非今年首發于重慶，而是在2024年便已有苗頭，2025年的夏季更是較大規模地發生在了廣州。

至于車主們會不會在得知該零部件來自于此前已發生過同樣故障的相同供應商后，便就此更改自己的購車決定，我們不得而知。但如果法律規定，車企有主動披露義務的話，想必一定會有車主因此而做出不同的購車選擇。

披露來源是一方面，更重要的風險，來自技術驗證層面。

的確，中國汽車工程學會發布的《乘用車空氣懸架用空氣彈簧技術規范》對氣密性、交變溫度、耐久等試驗提出了要求。但請注意：?這是團體標準，而非強制國標?。

中汽研、中國汽車工程研究院?從未在官網、年報或公開出版物中發布過任何國產空氣懸架、電池熱管理泵或電磁閥在40℃以上環境下的批量失效數據?。所有測試數據，僅存在于企業內部報告、認證機構保密檔案和供應商的PPT里。

換言之，即便小鵬X9的車主知道了空氣彈簧來自保隆科技，他也無法得知保隆科技的塑料焊接結構，是否通過了類似德國威巴克的10萬次-40℃~85℃交變循環測試。

這里我們不禁聯想到了此前寶馬那條“內涵廣告”，缺乏實際場景驗證，這是中國新能源汽車被質疑的焦點之一，而為之提供關鍵零部件的供應商也同樣存在類似的問題。

沒有對“關鍵零部件來源”的知情權，也查不到相關部件的真實場景技術驗證數據，這或許是廣大的中國新能源車主并不怎么關心但卻又客觀存在的現實。

2

“降本換件”后，驗證跟上了嗎？

其實不止是小鵬X9的車主，幾乎所有的新能源車主當面臨車企“降本換件”后新款時，都無從得知的一個關鍵環節就是供應鏈的變化。

空氣彈簧供應商從德國威巴克換成了國產保隆科技，這背后無疑是小鵬近年大力推進的降本戰略的切實落地。據悉，100多個核心零部件國產化替代，讓小鵬汽車的單臺成本直降約1.8萬元。

從企業經營角度看，降本不僅沒問題也是小鵬等車企為求生存的必然路徑。但空氣懸架并不是換個供應商就能"無縫切換"的零件。

據了解，空氣懸架系統的失效模式高度依賴溫度、載荷、密封工藝和材料耐久性。換供應商不只是換一個零件來源，而是整個橡膠配方、氣囊成型工藝、壓縮機選型、氣路密封方案都可能變了。

從大批重慶車主投訴維權案例中，我們有理由質疑，其可能缺少了極端工況下的可靠性驗證，至少可能缺少了重慶40°C地庫停放5小時后立即行駛的這種“極端工況”。

新能源車主們缺失的，或許正是車企發生供應鏈變化后換件所必需的驗證周期和驗證深度之知情權。

3

信息不透明，是行業的系統性沉默所致？

《中國汽車報》在今年7月的專題報道《告別“電池盲盒”，新能源汽車電池信息透明化亟待破局》中指出：“新能源汽車銷售人員普遍回避電池、懸架等核心部件的具體信息，當消費者詢問‘這是什么電池？’，得到的往往是‘都是達標電池，沒有區別’、‘看續航就夠了’等模糊回應。”

我們也理解，當下的新能源車企均采用的是多元化供應鏈策略，為避免對單一供應商形成依賴，同時出于成本結構保密，普遍選擇了不披露。但也正因如此，使其已然成為了非個別企業的特例行為，而是?全行業的系統性沉默?。

當“信息盲盒”成為營銷常態，當“你不需要知道”成為服務話術，此時?消費者購買的，就不再是汽車這件商品，而更像是一份未披露風險的“試用協議”?。

當然一定有人會質疑，這或許是全球汽車市場里的一個統一潛規則，可能不光是中國的新能源車企在這么干。

事實情況是，歐盟ECE R100、美國FMVSS 126都雖未強制要求在用戶手冊中標注“空氣彈簧：保隆科技”，但?ECE R100?要求整車廠向認證機構提交完整的零部件技術文件，包括材料、工藝、測試報告，?存檔備查，可被監管機構調閱?；

?FMVSS 126則?要求ESC系統通過標準化測試，?車輛VIN可查詢認證狀態?，公眾可通過NHTSA官網查證是否合規；?德國、日本?等國更是明確要求了關鍵件在維修手冊中注明“原廠件編號”，以便于追溯。

4

最大的“知情權黑洞”，或是OTA？

拋開小鵬X9空懸門事件不談，當下的中國新能源車主所面臨的最大的“知情權黑洞”，或許來自軟件和OTA。

近年來，不少車企通過OTA遠程升級，?在未征得用戶同意的情況下，限制電池放電功率、降低充電峰值、壓縮可用容量?，卻從不說明“為何鎖電”、“鎖了多少”、“是否可恢復”。

故而在車質網、黑貓投訴等多個維權投訴平臺上，OTA鎖電成為了近年來增長幅度最高的投訴類型，其案例更是已成百上千計。

而這個“知情權黑洞”也是伴隨著新能源汽車時代的到來，所同步滋生的。當下，軟件無疑成為了車企的“最后一道防火墻”?。當硬件無法隱藏時，它們會用算法來掩蓋缺陷。用戶無權查看代碼、無權拒絕升級、無權要求恢復性能。

某種程度上講，正是因為軟件和OTA，給廣大的新能源車主帶來了最大的“知情權黑洞”。

可事實上，知情權，是這個時代最不可退讓的底線。

當車企把“全棧自研”當作免責盾牌，當它們用“延保”替代“召回”的統一操作，成為了危機公關的工具，當“都是達標件”成為了銷售的標準話術時，我們失去的，其實是?消費者作為“人”而非“測試樣本”的基本尊嚴?。

我們不否認用國產供應商替代進口，可能會為車企“降本”帶來切實助力，也不會片面地認為“便宜無好貨”而給國產供應商們打上標簽，事實上也有很多的國產零部件，已經追求甚至超越了進口件的實力。

但問題的關鍵，是作為消費者的我們，應該享有卻在當下沒能切實享受到的“知情權”被剝奪了，被車企們出于某些考慮而“隱藏”了起來。這或許才是小鵬X9“空懸門”事件背后更加值得剖析和探討的問題。

車企選擇更換供應商，以及供應商是否進行了實際場景的技術驗證，作為消費者的我們都有權知道，也有權選擇。要知道，?沒有知情權的消費，是被設計的服從；?而?沒有透明度的創新，是最危險的壟斷。

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