巴拿馬上了一課：強行接管中企港口不到5個月，現低頭服軟求續簽

巴拿馬這次主動來北京求著續簽協議，比當初它強硬接手港口的操作還要出人意料。

就在今年2月23日，巴拿馬直接在官方公報公布了法院的裁決結果，宣布撤銷香港長和集團在巴拿馬運河兩端，巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港的特許經營權限。

當天巴拿馬官方人員就直接進駐碼頭，強行收回了兩座港口的行政管控和運營權限。這兩座港口由長和集團運營了整整28年，累計投入的資金超過18億美元。

早在1月29日，巴拿馬最高法院就先行裁定這份經營合約違憲，時隔不到一個月，2月23日就直接下達行政指令，二話不說收回了港口經營權。

這件事背后的外部施壓力量，明眼人都心知肚明。特朗普復出之后，就不停炒作中方掌控巴拿馬運河的言論，一再表態美國絕不會容忍這種情況。可事實根本不是這樣，巴拿馬運河的整體運營，一直由當地運河管理局全權負責，中方企業從未參與過運河主體的管理工作。

長和集團僅僅是運營運河兩端的兩座集裝箱碼頭，和運河本身的運營管理完全是兩回事。但即便真相清晰，巴拿馬還是扛不住外部壓力，一紙行政令，就直接沒收了中企深耕近三十年的核心資產。

事發當天，長和集團立刻啟動國際仲裁程序，索賠金額至少20億美元。巴拿馬看似果斷完成了港口收回操作，可往后的日子卻變得舉步維艱。

自始至終，中方沒有出臺任何制裁措施，也沒有實施任何貿易禁運。但巴拿馬最核心的支柱產業，卻被精準卡住了命脈，這個關鍵產業就是船舶“掛旗注冊”業務。全球各地的船東，都可以為自家船舶注冊他國船籍、懸掛對應國家國旗，每年繳納注冊費和年費即可。

巴拿馬把這項業務做到了全球頂尖水平，目前有八千多艘商船懸掛巴拿馬國旗，每年的注冊費用和年費，能為巴拿馬國庫帶來數千萬美元收入，是僅次于運河通行費的第二大財政收入來源。

而這項王牌業務的致命短板，就藏在全球核心貨運港口手里。如今全球貨物吞吐量前十的港口，中國獨占八席，集裝箱吞吐量前十的港口，中國占據六席。

全球絕大多數貨運船舶，無論懸掛哪國船旗，開展跨境貿易基本都繞不開中國港口。

2月強行接管港口，連鎖負面影響在3月就徹底爆發。3月10日，中遠海運正式通知全球合作客戶，全面暫停巴爾博亞港的所有航運業務，取消所有已確認的訂艙訂單。

僅僅三天后，巴拿馬政府就主動發聲，懇請中遠海運重新考量相關業務決策。一紙普通的業務調整通知，就讓一個主權國家主動放低姿態求助，放在過去，根本沒人敢想象這樣的局面。

真正的嚴峻危機，還在持續發酵。亞太港口國監督體系的公開數據顯示，2025年全年，在中國港口被滯留檢查的巴拿馬籍船舶共計251艘，平均每月滯留21艘。而2026年的情況大幅加劇，3月單月滯留92艘，4月135艘，5月139艘。

僅4月、5月兩個月的滯留總量，就達到274艘，直接超越2025年全年數據，其中3月滯留船舶數量，占當月中國港口所有滯留船舶的七成以上。

如今巴拿馬籍船舶在中國港口的常規通關查驗時長，從原本的24小時，延長至三到四天。一艘船舶平均滯留八天，產生的滯期費、燃油損耗費、貨物損壞賠償金，加起來超50萬美元，一趟航程下來，船東基本賺不到任何利潤，收益直接歸零。

中方對此的回應清晰透明，今年以來，巴拿馬籍船舶在中國海域多次發生各類安全事故，1至7月，巴拿馬籍到港船舶數量，僅占外籍船舶總量的近20%，但相關安全事故、人員失蹤死亡的占比，卻接近50%。所有查驗工作都依法依規開展，完全契合國際通用航運公約。

船東們對成本的感知最為敏銳，船舶每滯留一天，都是實打實的經濟虧損。他們沒有公開聲討、也沒有聯合申訴，而是用航運行業最直接的方式表達態度——更換船舶國籍。

2026年上半年，累計有642艘船舶退出巴拿馬船籍，同期新注冊船舶僅150艘，凈流失492艘船舶，船舶總噸位縮水4.8%，創下2006年有相關統計以來的最大跌幅。

其中6月單月，就有264艘萬噸級以上貨船退出巴拿馬船籍，相比5月的180艘，漲幅接近五成。這些轉出的船舶，大部分選擇注冊巴哈馬、馬紹爾群島船籍。而中國相關航運企業，是此次離籍船舶中規模最大的群體，僅6月就有70艘船舶完成轉籍。

這就好比一家生意穩定的店鋪，偏偏主動得罪了給自己供貨的最大供應商。供應商沒有刻意打壓報復，只是按規矩核驗貨品質量，店鋪自身貨品頻頻出問題，客源自然慢慢流失，最后只能束手無策。

除此之外，還有一個關鍵時間節點懸在巴拿馬頭頂。2017年中巴建交后，雙方簽署了海運合作協定，2021年完成續簽，這份協定讓巴拿馬籍船舶在中國港口，能享受28%的噸稅減免和便捷通關福利，優惠截止日期為2026年7月19日。一旦協定無法順利續簽，這些專屬優惠將全部失效。

5月26日，王毅在紐約與巴拿馬外長會面，巴拿馬外長全程姿態謙遜，再次明確堅守一個中國原則，希望能在互相尊重的前提下，和中方展開良性磋商合作。時隔兩天，巴拿馬總統穆利諾公開表態，有信心在協定到期前完成續簽工作。

7月16日至18日，巴拿馬海事局局長帶隊組團訪華磋商。7月19日，原有海運優惠協定正式到期。7月21日，巴拿馬官方官宣，雙方已達成共識，正式啟動海運協定續簽流程。

巴拿馬代理外長卡洛斯·霍約斯也證實，目前在中國港口滯留的巴拿馬籍船舶數量，已經回落至歷史正常水平。

從2月23日強硬接管中企港口，到7月21日主動赴京爭取協議續簽，全程不到五個月時間。外界聲勢浩大的施壓口號終究虛無，關鍵時刻，從來沒有任何勢力真正為巴拿馬兜底。

巴拿馬深耕百年的船舶掛旗產業，終究認清了一個現實：船旗的含金量，從來不由巴拿馬本土決定，而是取決于船舶停靠的核心貨運港口。

如今，核心港口、跨境貨源、主流船東的核心業務，大多都集中在中國市場。主動驅逐中方企業，最終只會迎來市場化的合理反噬。

海運協定的續簽流程才剛剛啟動，后續的合作走向，全都取決于巴拿馬接下來的選擇與態度。