土耳其暫停優(yōu)惠比亞迪擱置工廠！銷量降98%，10億投資換來空城？

今年1月，比亞迪在土耳其還賣出了 3866輛 汽車。到了6月，銷量只剩 83輛。短短5個月，月銷量下降了將近 98%。

兩年前，這還是一項由土耳其總統(tǒng)親自見證的合作。如今，土耳其暫停優(yōu)惠，比亞迪擱置建廠，這項合作為什么會走到今天這一步？

事情要從2024年說起

當(dāng)年6月，土耳其宣布對從中國進口的乘用車加征 40%的附加關(guān)稅，而且每輛車最低征收 7000美元。對于價格相對便宜的中國車型來說，增加7000美元成本，很容易抵消原來的性價比優(yōu)勢。

不過，高關(guān)稅之外，土耳其也設(shè)置了一條投資通道：車企只要承諾在當(dāng)?shù)赝顿Y，并獲得相應(yīng)的投資激勵資格，就可以享受關(guān)稅和稅收優(yōu)惠。

政策的意思很明確：想直接從中國進口汽車，就要承擔(dān)高額關(guān)稅；想以更低的成本進入土耳其市場，就要把工廠、就業(yè)和一部分供應(yīng)鏈留在當(dāng)?shù)亍?/p>

一個月后，比亞迪與土耳其簽下了一份 10億美元的投資協(xié)議。按照雙方當(dāng)時公布的計劃，比亞迪將在土耳其馬尼薩建設(shè)一座新能源汽車工廠和研發(fā)中心，年產(chǎn)能達到 15萬輛，預(yù)計創(chuàng)造最多 5000個直接就業(yè)崗位，并在2026年底開始投產(chǎn)。

有了這份投資承諾，比亞迪獲得了相應(yīng)的進口優(yōu)惠，銷量很快增長起來。2025年，比亞迪在土耳其賣出45537輛汽車，是2024年的5倍多，一度成為當(dāng)?shù)卦鲩L最快的中國汽車品牌之一。

但到了2026年，馬尼薩工廠仍未正式開工。據(jù)土耳其工業(yè)和技術(shù)部披露，由于比亞迪項目已有一段時間沒有達到計劃進度，相關(guān)激勵資格從2026年初開始被暫停。

土耳其方面同時強調(diào)，雙方簽署的投資協(xié)議仍然有效，比亞迪承擔(dān)的義務(wù)和提交的擔(dān)保也繼續(xù)有效。如果項目最終沒有完成，此前享受的優(yōu)惠還可能被追繳。

土耳其希望通過暫停優(yōu)惠推動比亞迪加快項目進度，比亞迪卻沒有因此推進建設(shè)。

比亞迪執(zhí)行副總裁李柯公開確認，土耳其項目目前已經(jīng)擱置，而且沒有明確的重啟時間表。公司現(xiàn)在的第一優(yōu)先級是匈牙利，之后還會在歐洲尋找另一處生產(chǎn)基地。除了建設(shè)新工廠，比亞迪也在考慮接手南歐現(xiàn)有的汽車工廠。

這意味著，土耳其對比亞迪的重要性已經(jīng)和兩年前不同。當(dāng)年，土耳其的優(yōu)勢在于生產(chǎn)成本相對較低，而且與歐盟存在關(guān)稅同盟。在這里建廠，既可以服務(wù)當(dāng)?shù)厥袌觯材苊嫦驓W洲銷售。

但匈牙利本身就是歐盟成員國。在那里生產(chǎn)汽車，更容易滿足歐盟對本地制造、零部件比例、產(chǎn)業(yè)補貼和政府采購的要求。如果能在南歐接手一座現(xiàn)成工廠，比亞迪還可以省去重新拿地、建設(shè)廠房和招聘工人的時間。

兩年前，比亞迪需要土耳其提供的市場和政策條件。兩年后，隨著匈牙利工廠推進，以及歐洲舊產(chǎn)能出現(xiàn)新的整合機會，土耳其已經(jīng)不再是唯一選擇。因此，雙方現(xiàn)在都不愿意先退一步。

土耳其認為，比亞迪沒有按照原計劃推進投資，優(yōu)惠就不應(yīng)該繼續(xù)；比亞迪則需要重新判斷，在新的歐洲產(chǎn)能布局下，繼續(xù)投入10億美元是否仍然劃算。

到底誰更虧？

短期看，損失首先落在比亞迪身上。月銷量從3866輛下降到83輛，此前建立的渠道、品牌熱度和市場份額都在快速流失。消費者買不到新車會轉(zhuǎn)向其他品牌，經(jīng)銷商長期沒有產(chǎn)品可賣，也很難一直等待。

如果土耳其最終追繳此前享受的優(yōu)惠，比亞迪還可能面對額外的合同和財務(wù)成本。

但把時間拉長，土耳其付出的代價可能更大。它原本希望通過市場準入，換來 10億美元投資、15萬輛產(chǎn)能和最多5000個直接就業(yè)崗位。現(xiàn)在，比亞迪的進口銷量確實降了下來，但工廠、研發(fā)中心和后續(xù)供應(yīng)鏈投資也沒有落地。

更麻煩的是，土耳其已經(jīng)不是第一次遇到類似情況。2019年，大眾也曾計劃在馬尼薩建設(shè)工廠，但第二年就取消了項目。

如果比亞迪最終也沒有建廠，其他海外車企以后再與土耳其談投資，勢必會對政策穩(wěn)定性、優(yōu)惠條件和履約保障提出更高要求。

從貿(mào)易型出海轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)型出海

我們認為，中國車企出海已經(jīng)進入一個新的階段：從貿(mào)易型出海轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)型出海。

這種變化已經(jīng)出現(xiàn)在不同企業(yè)的選擇中。奇瑞在西班牙沒有選擇從零建設(shè)工廠，而是與西班牙EBRO合作，利用日產(chǎn)留下的舊廠生產(chǎn)，并借助當(dāng)?shù)仄放七M入市場，同時逐步增加本地生產(chǎn)和采購。

上汽旗下MG也宣布，計劃將首座歐洲大陸工廠設(shè)在西班牙。除了生產(chǎn)汽車，還計劃在當(dāng)?shù)嘏渲醚邪l(fā)和供應(yīng)鏈能力。

比亞迪在匈牙利建設(shè)自己的工廠，則是另一種本地化路徑。具體方式可以不同，但共同點是，中國車企已經(jīng)不能只把汽車從國內(nèi)運出去銷售，還要想辦法與當(dāng)?shù)毓S、品牌、就業(yè)和地方利益結(jié)合起來。

過去把車賣到海外，產(chǎn)品好、價格低，就有機會打開市場；現(xiàn)在進入海外生產(chǎn)階段，只會造車已經(jīng)不夠了，還要在當(dāng)?shù)刂匦陆⑸a(chǎn)、供應(yīng)鏈和渠道體系，真正成為當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的一部分。

眼前的僵局只是暫時的，真正決定這場博弈結(jié)果的，是接下來誰能先把新的選擇變成現(xiàn)實。你覺得，最終誰會先破局？