四川
如今的美國車市，早已不是當年轎車當道的樣子。一組數據扎心：84% 的美國新車根本不是轎車，而是皮卡或 SUV。福特 F 系列皮卡的銷量，更是達到了本田思域的 3.5 倍。這一切的變化，背后藏著車企的套路、政策的漏洞，還有普通人被擠壓的購車空間。
皮卡為啥能成美國車市主力？
2011 年，皮卡還只占美國新車銷量的一半，如今這個數字已經翻了近一倍。這背后的原因不止美國人喜歡大空間這么簡單。
利潤是最直接的驅動。造皮卡的核心部件和轎車沒差多少，發動機、變速箱、安全配置都是標配，所以多造一臺皮卡的成本增加不多，但售價能比轎車高好幾倍。比如一臺 7 萬美元的重型皮卡，多花 5000 美元升級配置，消費者完全不介意，而車企的利潤能翻 2 到 4 倍。
60 年未撤的 “雞肉稅” 也幫了大忙。上世紀 60 年代，美國對歐洲進口雞肉加征關稅，歐洲反手對美國進口的外國卡車加征 25% 關稅。在底特律的游說下，這項關稅一直保留到現在，讓美國本土車企幾乎沒有海外皮卡競爭對手，三大車企占據了 90% 的皮卡市場份額。
還有政策漏洞推波助瀾。1970 年代石油危機后，美國出臺了燃油經濟性標準，但卡車的油耗門檻比轎車低很多。近年，轎車的油耗目標是 49MPG，卡車卻只有 35MPG。車企還鉆了法律空子，把很多轎車歸類為輕型卡車，比如克萊斯勒的 PT Cruiser，因為后排可拆、地板平整，就被算作卡車，油耗低到只有 19MPG。
從工具車到印鈔機，福特 F150 的封神路
曾經的福特 F150，只是農民、承包商的實用工具車。但福特很快發現，真正買皮卡的人，很少用它來拖貨、越野。數據顯示，只有 25% 的皮卡車主每年拖貨超過一次，30% 的人每年越野超過一次，35% 的人甚至從來不用來載貨。
于是福特調整了策略：把駕駛室做大，貨箱做小，增加豪華配置，抬高售價。這套玩法大獲成功。如今福特每天能賣出 2490 臺 F150，售價從 4 萬到 10 多萬美元不等，平均每 53 秒就賣出一臺。這款車已經連續 40 多年成為美國最暢銷車型，甚至被認為是僅次于 iPhone 的最成功消費品。福特 90% 的利潤都來自 F150，單臺利潤約 1 萬美元，年營收高達 420 億美元，比星巴克、奈飛、Visa 的全年營收都高。而且皮卡車主忠誠度極高，80% 的人會再買同品牌的全尺寸皮卡。
小排量車消失，普通人買車越來越難
曾經的美國車市，高中低端車型一應俱全，1.8 萬美元的經濟型轎車隨處可見。但疫情徹底改變了這一切。
2020 年供應鏈中斷后，車企優先生產利潤最高的車型，放棄了低利潤的小排量轎車。等產能恢復后，車企發現只做高端車型更賺錢，于是全行業同步停產小排量車。本田飛度、福特嘉年華、雪佛蘭 Spark、日產 Versa 等經濟型轎車紛紛停產。如今預算 2 萬美元的消費者，根本買不到新車；預算 2.5 萬美元的選擇也少得可憐。
車價也一路飆升。現在美國新車均價接近 5 萬美元，皮卡的售價相比 2009 年上漲了 61%，車輛平均重量比 1990 年增加了 32%。車貸壓力更是嚇人，現在美國人平均車貸月供達到 777 美元，比 2019 年上漲了 60%。5 年前只有 5% 的買家月供超過 1000 美元，如今這個比例已經漲到 19%。
逾期還款和車輛收回的數量也在暴漲，部分州有 9% 的借款人連續兩個月未還款，每年收回的車輛超過 300 萬臺。美國人的車貸總額甚至超過了學生貸款總額。二手車價格也水漲船高，2020 年平均二手車售價 2.2 萬美元，如今已經漲到 2.8 萬美元。
現在美國的新車主，平均家庭收入超過 15 萬美元，老年人占了新注冊車主的一半。大約 100 萬每年的購車者徹底消失了。車企不僅不在乎，反而賺得更多：2025 年每家經銷商的營收上漲了 4.5%，購車優惠反而比疫情前減少了近 40%。
車企只盯著高端市場，普通消費者的需求被完全忽視。這也是很多美國人對當前經濟不滿的原因之一 —— 不是經濟數據不好看，而是身邊的商品和服務，都不再為普通人設計。從度假到汽車市場，都是如此。作為消費者，我們很難改變商家的策略，但至少可以看清背后的真相。
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