地平線與華為的智駕生態(tài)大戰(zhàn)靜悄悄地開始了

中國的智駕生態(tài)事實(shí)上僅僅是小荷剛露尖尖角，智駕生態(tài)在當(dāng)下對于每一家智駕公司而言都有一定的脆弱性，但不可否認(rèn)中國的這一道智駕地平線正被全球看見，并尋跡而來。

文丨智駕網(wǎng) 零醬??

編輯丨雨來

2025年的智駕市場，從年初的智駕平權(quán)到慕尼黑車展的集體出海，圈地的戰(zhàn)斗尚未結(jié)束，一場智駕生態(tài)之爭正匆匆而來。

在11月20日下午，廣州車展揭幕之前，華為主導(dǎo)的引望在廣州白云國際會議中心主持召開了首次華為乾崑生態(tài)大會，形成了「五界二境」的汽車品牌陣營之后不到一個月，12月8日，地平線舉辦了自己成立十年來的第一屆技術(shù)生態(tài)大會。

這是余凱第一次圈地秀肌肉，而地點(diǎn)的選擇頗值得玩味：深圳，華為的主場。

地平線的生態(tài)伙伴包括大眾、奇瑞、長安、長城等整車企業(yè)，博世、電裝、采埃孚、歐摩威等全球頭部供應(yīng)商，以及硬件、軟件、云服務(wù)、AI智能、具身機(jī)器人等智能領(lǐng)域的合作企業(yè)。

單就體量而言，地平線與華為并不在一個量級，但在智駕這一細(xì)分賽道，華為車BU與地平線已是不容回避的對手。

無獨(dú)有偶，12月14日，工信部正式許可兩款L3級自動駕駛車型產(chǎn)品，一款為長安深藍(lán)SL03（參數(shù)丨圖片），一為極狐阿爾法S6三激光雷達(dá)版；兩款車型的智駕芯片一款采用地平線的征程3，一款采用華為的華為MDC 610。

這當(dāng)然都是巧合，但巧合多了，說明地平線與華為乾崑早已站在了同一擂臺的兩端。

01.

智駕生態(tài)的三國演義

對于華為而言，它同時在主導(dǎo)兩個生態(tài)，一套以鴻蒙系統(tǒng)為核心的軟件操作系統(tǒng)生記，從手機(jī)、PC到智能座艙，另一套生態(tài)則是以華為乾崑智駕為核心的智駕生態(tài)。

如果說鴻蒙生態(tài)偏軟件，那么乾崑智駕生態(tài)則是典型的軟硬一體的整體生態(tài)，它以MDC芯片為基，以ADS軟件算法為座。

長期來看，智駕生態(tài)產(chǎn)生的影響更大，它是物理AI時代的技術(shù)底座。

而單下唯一具備軟硬一體解決方案，可以對華為乾崑智駕形成競爭的僅有地平線和Momenta。

Momenta是異軍突起，今年全球前十大整車集團(tuán)中有7家與Momenta達(dá)成合作，累計(jì)合作車型超160款。

而其自研芯片也在今年迎來突破，這款芯片暫定名為BMC 7X，與Momenta R6飛輪大模型形成芯片和算法組合，其全球首發(fā)車型有望在明年初上市。

據(jù)稱這款芯片算力將高于英偉達(dá)Orin-X，且價(jià)格更具競爭力。

對于為何自研芯片，曹旭東曾表示，是為應(yīng)對軟硬件垂直整合趨勢：

「軟硬一體才能釋放數(shù)據(jù)飛輪的最大勢能。」

換個角度來說，一家能建立智駕生態(tài)的公司首先必須同時具備芯片、算法兩項(xiàng)基本能力，另外一項(xiàng)則是蘇箐所言的工業(yè)母機(jī)能力：

「強(qiáng)大的工程能力和組織能力。」

在國內(nèi)市場，同時具備這一能力的僅有華為、地平線和Momenta。

而今年智駕市場最大的變化之一則是一直躲在生態(tài)伙伴背后的地平線正式加入了戰(zhàn)局，走到了與華為、Momenta正面競爭的前臺。

02.

被看見的地平線

地平線創(chuàng)始人余凱一直是軟硬協(xié)同和生態(tài)信仰的擁躉。

成立于2015年地平線即決定核心業(yè)務(wù)只做芯片，不做軟件，原因是「中國的產(chǎn)業(yè)界不愿意為軟件付錢，但是愿意為芯片付錢。」

于是圍繞在地平線身邊出現(xiàn)了一眾新創(chuàng)智駕公司，地平線成為最早的智駕生態(tài)推動者，并一度被媒體稱為「生態(tài)之王」。

在最新一代智駕芯片征程6上市之初，地平線即以算力區(qū)別，劃分出六款細(xì)分產(chǎn)品，包括征程 6B、征程 6L、征程 6E、征程 6M、征程 6H 和征程 6P。

而它的生態(tài)伙伴博世、大陸、四維圖新、福瑞泰克、輕舟智航、鑒智機(jī)器人、易航智能等則同步推出基于征程6系列的差異化量產(chǎn)解決方案。

而今年卓馭科技也推出了基于地平線的解決方案。

地平線的生態(tài)伙伴們圍繞征程6系列形成一個上下錯落的「智駕生態(tài)」，從算力到價(jià)格，地平線和他的朋友們將從各個層面適配主機(jī)廠的需求。

這一策略，迅速擴(kuò)大了地平線的版圖。

截至今年8月，征程家族芯片量產(chǎn)出貨突破1000萬套，這是一項(xiàng)里程碑式的成就。

但這背后并非沒有隱憂。

智駕公司經(jīng)過多年的淘汰正在迅速收斂，L2的市場普及階段即將過去，高階智駕市場正迅速形成華為、Momenta、卓馭和地平線生態(tài)企業(yè)的圈地競爭。

而地平線的生態(tài)伙伴在高階市場的占有率明顯不足，甚至已經(jīng)掉隊(duì)退出了市場，像倪凱創(chuàng)立的禾多科技。

小弟們不給力，只能大哥親自上了。

在2024年10月在港交所上市時，地平線從一家「非典型芯片企業(yè)」重新定義為「智能駕駛科技公司」，原本ALL IN芯片的地平線已經(jīng)以上市為分界線。

此時，地平線開發(fā)頂破天的軟硬協(xié)同的HSD方案已在此前的4月在上海初見露面，其一段式、端到端的技術(shù)模型完成度之高，驚艷了業(yè)界。

8月29日，在成都國際車展同期舉辦的「地平線征程千萬量產(chǎn)見證儀式」上，余凱提出「未來3-5年，HSD要達(dá)成千萬量產(chǎn)的目標(biāo)」。

這只有從華為和Momenta口中奪食。

而華為通過五界二境以及HI模式幾乎與所有的國有汽車品牌達(dá)成了深度捆綁，Momenta先行一步幾乎與所有合資品牌建立了合作（）。

而地平線的優(yōu)勢也具有獨(dú)特性，已經(jīng)與世界四大供應(yīng)商博世、大陸集團(tuán)（今天的歐摩威）建立了、電裝、采埃孚建立了深度合作，其中與歐摩威成立了合資公司智駕大陸、與大眾集團(tuán)合資成立了酷睿程，無論是推動國內(nèi)智駕平權(quán)還是出海，布局已先行一步。

只是從時間維度上看，地平線HSD量產(chǎn)的時間有一點(diǎn)晚，市場留給地平線HSD的突破口則是下探、進(jìn)一步下探，推動高階智駕平權(quán)。

在地平線生態(tài)大會上，余凱表示，城區(qū)輔助駕駛將普惠至10萬元級別車型。

03.
殺入七萬級，既挖礦也賣鏟子

「一定要把最好用的城區(qū)輔助駕駛殺到十萬元級的國民車型。」

這是余凱對HSD提出的后續(xù)目標(biāo)，在與媒體對談時，他甚至脫口而出「七萬級」這一價(jià)位。

余凱在發(fā)布會現(xiàn)場表示，基于單顆征程6M芯片的城區(qū)輔助駕駛解決方案即將量產(chǎn)上車，這意味著成熟可靠的城區(qū)智能駕駛體驗(yàn)，即將普惠到10萬元級的國民車市場。

「這套系統(tǒng)的NPI，也就是每公里接管已經(jīng)到了令人難以置信的數(shù)字。」

目前，首批單征程6M城區(qū)輔助駕駛量產(chǎn)合作伙伴包括博世、卓馭、輕舟智航、電裝、酷睿程、智駕大陸等。

余凱透露，單J6M方案的功耗適合自然風(fēng)冷，使其可以同時兼顧新能源車型和燃油車型，擁有巨大的市場前景。

此外，余凱發(fā)布了地平線全新的合作模式，他為地平線的智駕技術(shù)設(shè)計(jì)了三條發(fā)展路線：

1、HSD——以征程6P為開端，地平線自研HSD全棧一站式「樣板間」。

2、芯片賦能：與博世、卓馭科技、輕舟智航等合作伙伴，基于J6M芯片、工具鏈及參考設(shè)計(jì)，共同開發(fā)城區(qū)輔助駕駛解決方案。

3、創(chuàng)新算法服務(wù)模式（HSD Together），通過HSD Together模式，提供包含基座模型授權(quán)、算法工程服務(wù)在內(nèi)的全棧支持，且向整個行業(yè)開放，

在余凱看來，高階智駕開發(fā)面臨三大挑戰(zhàn)：動輒數(shù)十億元的模型訓(xùn)練算力成本、極度稀缺的頂級AI人才、以及以「月」為單位的迭代速度。

而在HSD Together模式下，地平線承擔(dān)基座模型授權(quán)、算法適配工程、數(shù)據(jù)與SaaS平臺服務(wù)等核心算法環(huán)節(jié)；合作伙伴則聚焦于系統(tǒng)集成、車型適配、功能定制及硬件交付。

而合作伙伴可以聚焦于自身優(yōu)勢：系統(tǒng)集成測試、車型適配開發(fā)、功能定制開發(fā)、硬件與底軟交付；地平線則提供覆蓋產(chǎn)品開發(fā)全周期的「算法服務(wù)」，包括：數(shù)據(jù)服務(wù)與艾迪SaaS平臺、專業(yè)的算法適配工程與咨詢服務(wù)、以及最核心的基座模型授權(quán)。

余凱介紹：

「HSD Together算法服務(wù)模式的根本目的，是讓合作伙伴能夠基于地平線已驗(yàn)證的成熟智能基座，將產(chǎn)品開發(fā)中的人力投入、算力消耗與上市周期，均大幅降低90%。」

這是地平線「生態(tài)系統(tǒng)」的又一范例。

但是地平線在公開場合也不再回避生態(tài)企業(yè)之間可能產(chǎn)生的內(nèi)部競爭。

對于智駕網(wǎng)的疑問「地平線既挖礦又賣鏟子，會不會讓生態(tài)伙伴感到焦慮？」

地平線副總裁戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場部負(fù)責(zé)人呂鵬坦承：「不可避免。」

盡管他解釋說，地平線需要給整個地平線生態(tài)一個「天花板」，一個展示芯片實(shí)力的招牌，而這將為生態(tài)合作伙伴們與車企的合作打開市場。

在地平線首場生態(tài)大會召開之前，搭載一顆J6P芯片，算力560TOPS的奇瑞星途ET5剛剛上市，起售價(jià)為14.99萬元，地平線HSD正式量產(chǎn)落地。

另一具備城市NOA功能的車型深藍(lán)L06搭載兩顆J6M芯片，算力256TOPS，起售價(jià)13.29萬元。

上述兩款車型的起售價(jià)都在15萬以下，盡管此前在這一價(jià)格段也曾出現(xiàn)過具備城區(qū)NOA功能的車型，但從整體體驗(yàn)上看，具備完整絲滑的城區(qū)體驗(yàn)的車型往往聚集在20萬區(qū)間。

通過技術(shù)復(fù)用與規(guī)模效應(yīng)，地平線已經(jīng)將原本二三十萬元車型專屬的城市NOA功能，下探至15萬級別主流車型市場。

據(jù)余凱透露，HSD的整體意向量產(chǎn)車型已超過20款。

作為首批算法合作方，智駕大陸CEO厲飚肯定了HSD的「天花板」能力，但是他也承認(rèn)：

「既然HSD已經(jīng)在ET5上降至15萬級別，基于單顆征程6M的HCT Astra一段式端到端就將以1/5之一的算力堅(jiān)定聚焦普惠市場。」

厲飚表示，智駕大陸的HCT方案在適配海外環(huán)境與用戶習(xí)慣的同時，保持技術(shù)和產(chǎn)品力的全球競爭力，在全球很多地區(qū)都有優(yōu)勢。

地平線公布的首批HSD Together合作伙伴，智駕大陸、電裝、大眾合資公司CARIZON均在其中，他們既有出海的目標(biāo)，也有推動國內(nèi)合資品牌智駕化的使命。

出海，顯然是打破地平線生態(tài)伙伴之間內(nèi)卷的出路之一。

04.
端到端打通了L2到L4的方法論

雖然地平線推出的HSD量產(chǎn)的時間相對較晚，但L3的臨近為HSD占據(jù)更多的市場份額提供了契機(jī)。

地平線首席架構(gòu)師蘇箐斷言，智駕的「奧本海默時刻」在2023年12月特斯拉FSD V12發(fā)布之后已經(jīng)過去了，端到端的自動駕駛范式 「真的能落地，真的能work」。

而未來三到五年，智駕不會出現(xiàn)全新的理論內(nèi)核重構(gòu)，行業(yè)將進(jìn)入「在現(xiàn)有系統(tǒng)上極致優(yōu)化」的階段。

在這個階段盡管堆算力、疊模型容量，開發(fā)和試驗(yàn)端到端系統(tǒng)的成本非常高：「做一輪試驗(yàn)可能要十個億，還不一定成功。這種事情雖然很恐怖，但是必須要做。」

而決定一家智駕公司上限的是「工程能力和組織能力」。

他將這一能力稱為「工業(yè)母機(jī)」——一個穩(wěn)定的、能承載復(fù)雜工程的組織體系，才能在新技術(shù)來臨時快速導(dǎo)入，在問題爆發(fā)時集結(jié)「集團(tuán)軍」作戰(zhàn)，持續(xù)攻堅(jiān)克難。

「一個好的工程能力和一個好的組織能力，是一個公司至關(guān)重要的發(fā)展基座。」

而地平線在這一方面，幾乎是唯一可以對華為構(gòu)成挑戰(zhàn)的公司，其智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模在3000人上下，是鮮有具備集團(tuán)作戰(zhàn)的智駕團(tuán)隊(duì)。

而在端到端的技術(shù)路線成為共識之后，強(qiáng)算力驅(qū)動正推動智駕系統(tǒng)從“人教功能”到「系統(tǒng)自生長」的范式轉(zhuǎn)變，這與何小鵬在今年科技日上強(qiáng)調(diào)的「涌現(xiàn)」如出一轍。

蘇箐認(rèn)為過去的研發(fā)是在「二維空間里種樹」，通過不斷疊加新功能（如自動泊車、記憶泊車等）來填充能力空白；而新的端到端，則是 「種一棵大樹」，讓它在數(shù)據(jù)和算力的滋養(yǎng)下，自己「長出」新能力。

其中一個代表現(xiàn)象是HSD系統(tǒng)在開發(fā)過程中并未專門開發(fā)「靠邊停車」功能，但測試團(tuán)隊(duì)偶然發(fā)現(xiàn)，車輛在特定場景下自己完成了變道靠邊。

「這就是新的方法論和數(shù)據(jù)驅(qū)動的魅力，因?yàn)樗鼜娜祟惖某砻軘?shù)據(jù)里面會學(xué)到一切能力。」

而一段式端到端的另一大突破是統(tǒng)一了L2和L4的開發(fā)方法論。

這成為地平線布局Robotaxi業(yè)務(wù)的理論支撐。

蘇箐認(rèn)為，過去，L4為了實(shí)現(xiàn)高安全性，需要依賴豪華傳感器、高精地圖、嚴(yán)格限制運(yùn)行區(qū)域（ODD），成本高、難以規(guī)模復(fù)制。

而一段式端到端「最多兩到三年，就有極大的機(jī)會把MPI（自動駕駛系統(tǒng)在需要人工干預(yù)之前的平均行駛里程）干到5萬、10萬英里的水平，同時還能保持類人，而且還能保持在所有的區(qū)域里面是可以自動泛化的。」

這意味著，不僅L2體驗(yàn)大幅提升，同時還能以極低的部署成本和幾乎無限制的部署區(qū)域擴(kuò)張速度，落地L4系統(tǒng)。

蘇箐認(rèn)為，L4會以乘用車和Robotaxi的雙模式去部署，以統(tǒng)一的開發(fā)范式、統(tǒng)一的傳感器配置、統(tǒng)一的ODD區(qū)域去打通L2到L4。

在上月初的小鵬科技日上，何小鵬同樣表示，后續(xù)將同步推動面向運(yùn)營的Robotaxi和面向個人用戶的L4方案，與Robotaxi共享硬件配置和智駕能力，并提供兩種智駕模式選擇。

在蘇箐的設(shè)想中，「大家可能不會在意L2還是L4這個概念了。你現(xiàn)在開的是L2的車，三年后買到的車已經(jīng)是準(zhǔn)L4系統(tǒng)了。」

而他給這一場景設(shè)定的時間節(jié)點(diǎn)是「未來兩到三年」。

而在這個過渡期將是城區(qū)輔助駕駛發(fā)展的巨大紅利期，高階輔助駕駛未來將成為車輛類似自動擋一樣的基礎(chǔ)配置，而非豪華選項(xiàng)。

「從幾十萬的車，到20萬的車，再到10萬的車，都非常好用。」真正的智駕平權(quán)即將到來。

05.
對標(biāo)特斯拉AI 5，余凱劇透征程7

2025年的地平線，隨著具身智能產(chǎn)業(yè)的興起，已悄悄實(shí)現(xiàn)從智能駕駛向機(jī)器人生態(tài)的擴(kuò)張。地瓜機(jī)器人已成為地平線在具身智能市場的新抓手。

在「自動駕駛成為新時代的自動擋」之后，物理AI帶來的想像空間更加無限廣闊：「AI計(jì)算正在開啟一場硅基世界的宏大交響樂」。

余凱將BPU、編譯器和算法看做是物理AI的基礎(chǔ)。

「BPU（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器）是一流的交響樂團(tuán)，編譯器是杰出的指揮，而算法，尤其是今天的基礎(chǔ)模型（Foundation Model），就是作曲本身。三者協(xié)同，追求極致的性能功耗比與性能成本比，打造出算法效率、硬件效率和靈活性的最優(yōu)解。」

地平線的第四代BPU架構(gòu)，延續(xù)了前代架構(gòu)的命名邏輯、以提出流形理論的數(shù)學(xué)家伯恩哈德·黎曼之名，命名為「黎曼架構(gòu)」。

此前三代BPU分別肩肩負(fù)從浮點(diǎn)到定點(diǎn)計(jì)算、從感知延伸至預(yù)測以及城市NOA場景的交互式博弈問題。

而第四代的「黎曼架構(gòu)」則成為「地平線走向通用機(jī)器人計(jì)算的終極架構(gòu)」：

不僅僅追求算力的提升，更致力于通過算法與架構(gòu)的協(xié)同優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)算子利用率的顯著提高，從而在關(guān)鍵算子上實(shí)現(xiàn)十倍級的性能突破，且針對大語言模型等先進(jìn)負(fù)載，能效提升高達(dá)5倍。

與初代伯努利架構(gòu)相比，黎曼架構(gòu)的典型的CNN處理能力實(shí)現(xiàn)了超過1000倍的提升；對于當(dāng)前主流的Transformer架構(gòu)，性能也有150倍的提升。

余凱透露，其規(guī)劃的征程7家族芯片將全系搭載黎曼架構(gòu)。

在征程6P時代，地平線在算力規(guī)模上追平了特斯拉當(dāng)前的AI 4配置，而征程7的目標(biāo)是與特斯拉下一代AI 5同步推出，并在性能與能效上展開全面競爭。

地平線的編譯器技術(shù)同樣經(jīng)歷了三代迭代。

本次發(fā)布的第四代編譯器天工開物OpenExplorer?4.0，實(shí)現(xiàn)了更高精度、更快效率和更強(qiáng)性能的突破，編譯速度從小時級提升至分鐘級，模型性能提升20%，在 HSD（Horizon SuperDrive）量產(chǎn)實(shí)踐中，將端到端延遲從通常的 300ms 優(yōu)化至 160ms。

其革命性在于引入了AI驅(qū)動的優(yōu)化策略，標(biāo)志著編譯器技術(shù)從工具自動化，邁向了基于機(jī)器學(xué)習(xí)的自我進(jìn)化新時代。

當(dāng)強(qiáng)大的計(jì)算底座就緒，基座模型成為AI世界的通用曲譜。

余凱指出，近年來，基座模型給AI世界帶來了革命性改變，經(jīng)歷了從專用到通用的范式轉(zhuǎn)移，解鎖智能水平的能力涌現(xiàn)，以及打破信息孤島的模態(tài)融合。這些，都為構(gòu)建真正的通用人工智能奠定了關(guān)鍵基礎(chǔ)。

而智能駕駛大模型是物理AI基座模型的開端。一個優(yōu)秀的智駕大模型，承載著三大關(guān)鍵生態(tài)價(jià)值：

它是具象化技術(shù)實(shí)力的「樣板間」、筑牢技術(shù)根基的「壓艙石」，也是供合作伙伴自由創(chuàng)新的“公約數(shù)”。?

軟的更聰明，硬的算力更強(qiáng)大，地平線的智駕生態(tài)建立在芯片和算法的軟硬協(xié)同之上，而要保持競爭力，維持生態(tài)的平衡，芯片的迭代與算法模型缺一不可。

Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾對外表示，在硬件物料成本中，芯片和域控模塊最為重要，預(yù)計(jì)2026年同等產(chǎn)品體驗(yàn)下硬件成本將降至4000元至5000元左右。“未來能夠跟上智駕摩爾定律的公司才能夠生存。”

在芯片領(lǐng)域Momenta其實(shí)自2023年即開啟自研，它以原OPPO哲庫芯片設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)為基礎(chǔ)，并在2024年7月，實(shí)現(xiàn)自研智駕芯片流片并在今年8月點(diǎn)亮并啟動上車測試。并以急行軍的速度在明年量產(chǎn)上車。

智駕生態(tài)一場硬碰硬的競爭剛剛開始。

所謂的智駕生態(tài)事實(shí)上僅僅是小荷剛露尖尖角，細(xì)心的讀者會發(fā)現(xiàn)，奇瑞同時與華為、地平線、Momenta建立了深度合作，長安同時是地平線和華為的合作伙伴。

合資品牌上汽大眾也與華為、地平線、Momenta都有量產(chǎn)產(chǎn)品的落地。智駕生態(tài)在當(dāng)下對于每一家智駕公司而言都有一定的脆弱性。

而市場上其實(shí)樂見這種競爭，而一旦形成某種高度收斂也將是這個市場變得平淡的開始。

對于地平線而言，高調(diào)進(jìn)入城市高階輔助駕駛市場，對于中國的整個智駕生態(tài)而言無疑是一大利好。

有評論認(rèn)為余凱和蘇菁，各自代表著今天地平線的兩種特質(zhì)，理想主義和技術(shù)為先。

在地平線不斷擴(kuò)張的智駕森林中，蘇菁向高，余凱向遠(yuǎn)。

中國的智駕地平線正被全球看見，并尋跡而來。

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