懂王威脅“讓我不開(kāi)心后果很嚴(yán)重”，莫迪最糟心的還不是這事？

大家好，我是烏鴉。

話說(shuō)這懂王前腳入侵委內(nèi)瑞拉綁走馬杜羅，后腳威脅墨西哥、古巴、格陵蘭，大有一統(tǒng)西半球之志，不過(guò)美國(guó)的盤子還是太大，就算特朗普自己只想著“自己的半球”也身不由己，美利堅(jiān)的全球布局難以舍棄。

這不，除了自己的家門口，懂王又威脅上了“東大”，哦，南邊一點(diǎn)的東大。他在受訪時(shí)敲打印度：“莫迪是個(gè)聰明人啊，他知道我現(xiàn)在不高興，懂王不高興，后果很嚴(yán)重。”

特朗普不高興的，肯定還是之前讓三哥不要買俄羅斯石油但勸不住這碼事。那至于懂王不高興了后果到底多嚴(yán)重，也許不至于把老仙也給綁架了，但不還有一手關(guān)稅嘛，這莫迪也不好頂。

不過(guò)眼下，這來(lái)自北美的外部壓力不論，莫迪老仙在國(guó)內(nèi)也突遭意料之外的困難。

啥事呢？民航。

一般來(lái)說(shuō)，恐怕沒(méi)多少人會(huì)從這個(gè)領(lǐng)域關(guān)注三哥，但這次確實(shí)鬧得有點(diǎn)大。從去年12月以來(lái)，印度航空業(yè)遭遇了一場(chǎng)史無(wú)前例的大混亂：一周之內(nèi)，控制了印度境內(nèi)三分之二國(guó)內(nèi)航線的廉航巨頭靛藍(lán)公司（IndiaGo），在一周之內(nèi)取消了超過(guò)2000趟航班，至少58萬(wàn)名游客滯留在機(jī)場(chǎng)。最夸張的一天，這家直接叫停了一半的航班。

這場(chǎng)突然襲擊，打得整個(gè)印度猝不及防。當(dāng)時(shí)元旦將至，不光是老百姓趕著回家，印度的貨運(yùn)量也正迎來(lái)高峰期。靛藍(lán)公司猝不及防地搞了這么一手，讓整個(gè)國(guó)家的交通系統(tǒng)瞬間癱瘓，印度朝野也是罵聲不斷。

可這家靛藍(lán)航空只是輕描淡寫地出來(lái)道了個(gè)歉，表示，不好意思，不是故意的。實(shí)在是政府11月1日落地的航空新規(guī)太難為我們廉航公司了，航班排不開(kāi)，只能緊急叫停，大家的批評(píng)我們虛心接受，但可能不改。

當(dāng)然，這個(gè)解釋，飛行員工會(huì)和印度民航部壓根不買賬。2024年1月，印度民航局就宣布這個(gè)新規(guī)了，11月1日只是個(gè)最后期限而已。換言之，印度政府至少留出了2年的時(shí)間，作為國(guó)內(nèi)航司的新規(guī)適應(yīng)期。結(jié)果靛藍(lán)航空在新規(guī)落地一個(gè)月之后就搞突然襲擊，還說(shuō)自己沒(méi)安排好，明顯就是故意的，趕著過(guò)年給全國(guó)上下添堵呢。

那么，這個(gè)讓靛藍(lán)公司鬧出這么大陣仗的新規(guī)是什么呢？

它的直譯，叫《航班執(zhí)勤時(shí)間限制》（Flight Duty Time Limitations，簡(jiǎn)稱FDTL）。它的內(nèi)容，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是對(duì)飛行員的飛行時(shí)長(zhǎng)、飛行里程、飛行頻次以及休息時(shí)間給出更加嚴(yán)格的限制，避免疲勞駕駛。

印度飛行員要求提高待遇，尤其是提高休息時(shí)間的訴求由來(lái)已久。最早在2019年的時(shí)候，印度的上百名飛行員就聯(lián)名跑到了得利高等法院遞交聯(lián)合申請(qǐng)，要求縮短執(zhí)飛時(shí)間，增加休息時(shí)長(zhǎng)。

雖然我們一向嘲笑三哥的工作效率和工作態(tài)度都不行，但客觀來(lái)說(shuō)，至少在航空層面，這群飛行員提出來(lái)的要求，算是合理合法。

印度的航司，對(duì)飛行員的壓榨嚴(yán)苛到什么程度呢？就說(shuō)一個(gè)最簡(jiǎn)單的例子：在大部分國(guó)家，民航管理部門對(duì)于單個(gè)飛行員連續(xù)7日的最大飛行時(shí)長(zhǎng)，是有規(guī)定的。比如美國(guó)就有要求，連續(xù)7個(gè)日歷日內(nèi)飛行時(shí)長(zhǎng)不能超過(guò)32小時(shí)，90天內(nèi)飛行時(shí)長(zhǎng)不能超過(guò)300小時(shí)，等等。

歸根結(jié)底，飛行工作性質(zhì)特殊，晝夜顛倒是常事，對(duì)注意力集中程度要求非常高，而且除了飛行之外，機(jī)組人員往往還要承擔(dān)檢修、培訓(xùn)、報(bào)告等一系列工作。機(jī)長(zhǎng)、空姐這些工作雖然乍一看光鮮亮麗，其實(shí)身上壓力也半點(diǎn)不小。

飛機(jī)事故一出事就是大事，保障機(jī)組人員的不“過(guò)勞”，是對(duì)機(jī)組本身負(fù)責(zé)，更是對(duì)飛機(jī)上的乘客負(fù)責(zé)。

但是印度，就比較有意思了，這個(gè)國(guó)家的民航總局，在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，對(duì)于單個(gè)飛行員的具體飛行時(shí)長(zhǎng)，是沒(méi)有按天、按月來(lái)給出明確規(guī)定的。有個(gè)別的規(guī)定，比如休息時(shí)間和輪崗人數(shù)，也都遠(yuǎn)提不上和國(guó)際接軌。

還是舉個(gè)具體的例子：即使是被靛藍(lán)航空大張旗鼓抵制的新版《航班執(zhí)勤時(shí)間限制》，在對(duì)國(guó)際航班的部分，也只是規(guī)定，飛行時(shí)間不超過(guò)10小時(shí)，由兩名飛行輪換執(zhí)勤。而如果放在美國(guó)，超過(guò)8小時(shí)的國(guó)際航班，就得三個(gè)人執(zhí)勤了。

再加上印度基層管理非常混亂，航司內(nèi)部拉幫結(jié)派，搞霸凌小團(tuán)體的情況屢見(jiàn)不鮮，所以飛行員超時(shí)航行，可以說(shuō)是家常便飯。比如印度法律規(guī)定在“緊急情況”下，機(jī)組人員可以多執(zhí)飛半小時(shí)，那么靛藍(lán)公司就會(huì)定格要求飛行員連續(xù)飛滿10.5小時(shí)。

印度航司還給自己這種運(yùn)營(yíng)模式起了個(gè)名字，叫做“高機(jī)組和飛機(jī)利用率模式”。

2025年6月，印度航空發(fā)生了最慘烈的航空事故：一架波音787客機(jī)在起飛后10分鐘內(nèi)宣告墜毀，而且墜毀地點(diǎn)在一處人口密集的住宅區(qū)。因此，這場(chǎng)事故不但造成了機(jī)上241名乘客和機(jī)組人員死亡，還導(dǎo)致了地面上的19人死亡。

印度政府對(duì)這場(chǎng)空難的調(diào)查已經(jīng)持續(xù)了半年，但始終拒絕給出明確的事故原因報(bào)告。因?yàn)闄C(jī)上的一段記錄顯示，駕駛員在飛機(jī)起飛后不久就關(guān)閉了發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油開(kāi)關(guān)，所以有媒體猜測(cè)，事故原因是“飛行員壓力過(guò)大導(dǎo)致的自殺事件”。這種猜測(cè)隨后就遭到了印度政府的嚴(yán)厲駁斥。

但說(shuō)白了，政府一天不公布明明白白的原因，外界的猜測(cè)就一天停不下來(lái)。既然飛機(jī)沒(méi)故障，那最有可能的，自然就是飛行員自己的問(wèn)題了。官方不給出答案，只是滿世界“堵嘴”，只會(huì)更加深外部的懷疑。

而且，客觀上，這起事故，確實(shí)使得了《航班執(zhí)勤時(shí)間限制》沒(méi)有被進(jìn)一步延期，鎖住了11月1日的這個(gè)最后落地期限。

那這不就是個(gè)資本家壓榨勞動(dòng)者的典型案例嗎？唉那就得說(shuō)大巴拉特一直自有國(guó)情在此，我們印度資本家是一向不怎么做人，但新德里的官老爺，那可更是大大滴不做人啊！

在印度搞航空業(yè)，可真是太難了。

12月，靛藍(lán)航空緊急取消航班，導(dǎo)致印度航空業(yè)陷入大混亂之后，印度民航局負(fù)責(zé)人跳出來(lái)氣勢(shì)洶洶地喊話，說(shuō)這是航空壟斷寡頭對(duì)政府發(fā)起的挑釁。

他的大概意思是，靛藍(lán)公司為什么敢叫停航班、供公然和政府新規(guī)對(duì)抗？不就是仗著自己手頭握有64.5%的市場(chǎng)份額，大而不能倒嗎？如今，印度的航空市場(chǎng)，就是被靛藍(lán)航空和印度航空公司這兩家寡頭共同把持，把大環(huán)境給搞壞了。對(duì)于這樣的奸商，民眾和政府必須團(tuán)結(jié)起來(lái)，必須出重拳。印度市場(chǎng)上必須得有5個(gè)以上的航空公司一起競(jìng)爭(zhēng)，才能確保產(chǎn)業(yè)進(jìn)入良性循環(huán)。

這話乍一聽(tīng)，不能說(shuō)不在理；就情緒價(jià)值來(lái)說(shuō)，也確實(shí)相當(dāng)燃，但里面藏著一個(gè)非常致命的問(wèn)題，那就是堂堂印度，全球第三大航空市場(chǎng)，為什么到了2025年，市場(chǎng)上居然只剩下兩家航司同臺(tái)競(jìng)技呢？

歸根結(jié)底，還是印度政府的管理能力太拉跨了。

印度的航空市場(chǎng)，一直是個(gè)神奇的存在。這個(gè)國(guó)家的航空需求明明一直在擴(kuò)大，可是這種擴(kuò)大，偏偏反映不到企業(yè)經(jīng)營(yíng)上。在印度經(jīng)營(yíng)的絕大多數(shù)航空公司，就像地里的韭菜，一茬一茬長(zhǎng)出來(lái)，又一茬一茬被收割。

還是列一組簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)：過(guò)去20年，已經(jīng)有超過(guò)15家印度航空公司宣告破產(chǎn)，平均下來(lái)就是每四年倒閉三家航司。

每一年在一開(kāi)始，都是印度航空的“爆發(fā)”之年，海內(nèi)外航司摩拳擦掌，互相加油打氣，都說(shuō)今年一定要大干一場(chǎng)，結(jié)果每到年末，都落得一地雞毛。

這種詛咒，在2025年，其實(shí)也依然應(yīng)驗(yàn)了。

英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》“印度航空”的專題下面，最早的一條新聞，是2025年1月發(fā)的，標(biāo)題是：《印度航空首席執(zhí)行官稱贊該航空公司復(fù)興“國(guó)家使命”，進(jìn)入“攀登”階段》。

而到了12月，新聞標(biāo)題就變成了《印度航空業(yè)混亂的一年》，非常有節(jié)目效果。

那么，為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況呢？

其實(shí)還是老問(wèn)題，用我們中國(guó)人比較熟悉的詞說(shuō)，就是央地關(guān)系沒(méi)處理好。

印度這個(gè)國(guó)家，說(shuō)是國(guó)家，其實(shí)更類似于一個(gè)邦聯(lián)。中央政府對(duì)地方的控制力非常有限。印度的燃油費(fèi)的結(jié)構(gòu)，是中央稅加上邦稅，再加上其他附加費(fèi)，這樣一套計(jì)算公式。這就導(dǎo)致印度地方基建燃油附加費(fèi)怎么收，其實(shí)不是新德里說(shuō)了算，而是各地土邦自己說(shuō)了算。而印度這些土邦，也不負(fù)眾望地獅子大開(kāi)口，普遍加收20%到28%不等的燃油費(fèi)。

根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，邦稅和中央稅，加上林林總總的苛捐雜稅，都算在一起，單單航空燃油，就要占走印度航空公司一半的運(yùn)營(yíng)成本。所以，即使到2025年，在印度這個(gè)全球僅次于中美兩國(guó)的航空市場(chǎng)上，維持正盈利的航司，也就只有這次搞事情的靛藍(lán)公司一家而已。

沒(méi)錯(cuò)，就連另一家寡頭，控制了印度26.7%國(guó)內(nèi)航線的印度航空公司，都還是虧損狀態(tài)。

當(dāng)然，這兩年國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)動(dòng)蕩，各國(guó)航司日子都不好過(guò)，但根據(jù)IATA的數(shù)據(jù)，全球航空業(yè)總體盈利情況是趨穩(wěn)且趨向正增長(zhǎng)的。好比2025年，中國(guó)航空業(yè)的凈利潤(rùn)率有3.7%，比2024年還增長(zhǎng)了0.3%。印度這種情況，絕對(duì)是少數(shù)中的少數(shù)。

那么，這時(shí)候又有人要問(wèn)了，航司不盈利，就非得壓榨飛行員嗎？不能適當(dāng)提高票價(jià)嗎？

誒，這個(gè)問(wèn)題，又問(wèn)到點(diǎn)子上了。

還真不能。

因?yàn)橛《群娇眨呛湍侠舷筛嗣顸h的“大基建”計(jì)劃綁在一起的。

莫迪從上臺(tái)之初，就提出了“印度制造”戰(zhàn)略，重要的目標(biāo)就還是那個(gè)“中國(guó)行我也行”，修公路、修鐵路、修機(jī)場(chǎng)，什么都要修。但在公路鐵路建設(shè)這方面，印度還面臨一個(gè)比各邦高額的機(jī)建燃油費(fèi)更麻煩，也更致命的問(wèn)題，那就是征地問(wèn)題。

印度的土改，也算是發(fā)展中國(guó)家土改的一個(gè)經(jīng)典反面教材了，典型的什么都想要，但又什么都得不到。中央政府要變更土地所有權(quán)，但是變更的方式是高價(jià)從地主手里買地，結(jié)果就是中央的錢進(jìn)了地主的口袋，然后地主拿這些錢去買更多地，搖身一變成了更大的地主。

這樣天才的騷操作，沒(méi)灌過(guò)三升恒河水絕對(duì)想不出來(lái)。

總結(jié)一句話，在印度，建設(shè)公路鐵路，想要征地，太難了。

當(dāng)然，發(fā)展航空業(yè)也需要征地，但建機(jī)場(chǎng)要征的地，無(wú)論如何，還是比公路鐵路沿線要少，可行性也就更高。

而且，除了征地難之外，印度的公路鐵路建設(shè)，還面臨一個(gè)更重要的問(wèn)題，就是及技術(shù)從哪來(lái)。眾所周知，全世界在這方面經(jīng)驗(yàn)最豐富、技術(shù)分類最細(xì)致、技術(shù)水平最高的國(guó)家，就是印度恨得咬牙切齒的北方鄰居。莫迪政府想修路，但也拉不下這個(gè)臉，最后往往就得扭頭捧著錢去找日本這類國(guó)家來(lái)合作，成本高了，技術(shù)水平和建設(shè)效率還被拉下來(lái)了。

到了2025年底，印度的高鐵建設(shè)，也成了一個(gè)笑話：這個(gè)國(guó)家，高鐵的實(shí)際運(yùn)營(yíng)里程是0，但是“在建里程”和“計(jì)劃里程”加在一起，達(dá)到了7987公里，雄踞世界第二。

怎么說(shuō)呢，這件事是真的很印度。

所以說(shuō)，凡事就怕比較。印度航空業(yè)是發(fā)展得很畸形沒(méi)錯(cuò)，但是和抽象的公路鐵路建設(shè)情況一比，立刻就產(chǎn)生了秋香效應(yīng)，成了莫迪在全國(guó)推廣“大基建”的一根救命稻草。

而作為救命稻草的航空業(yè)，也就不得不面臨那個(gè)致命的問(wèn)題——漲價(jià)難。

說(shuō)白了，印度機(jī)票的價(jià)格，和莫迪政府的政治愿景和選票綁定。印度老百姓享受不到莫迪口中的八車道高速公路和全球頂尖水平的高鐵，但過(guò)去幾年，各個(gè)航司為了搶奪市場(chǎng)猛打“價(jià)格戰(zhàn)”，卻是扎扎實(shí)實(shí)讓印度老百姓從便宜機(jī)票里嘗到了甜頭，也讓他們對(duì)莫迪的“大基建”計(jì)劃還抱有比較樂(lè)觀的希望——好歹看見(jiàn)您“搞成”了一件事。如果連便宜機(jī)票這塊遮羞布都被扯下去了，那說(shuō)不定新德里就又得迎來(lái)抗議大游行了。

當(dāng)然，放在2014年，那會(huì)兒剛剛打敗國(guó)大黨，風(fēng)頭正勁的莫迪，或許根本就不把這類抗議活動(dòng)放在眼里。

但今時(shí)不同往日。

過(guò)去幾年，尤其是在中美貿(mào)易戰(zhàn)、科技戰(zhàn)打得熱火朝天的這幾年，印度的國(guó)際存在感一度非常之高。這個(gè)紅利的余波一直吃到現(xiàn)在，這不前兩天印度GDP數(shù)字超過(guò)日本，又讓三哥歡呼雀躍了一下子。

可是事情的發(fā)展要看趨勢(shì)，從特朗普再次君臨白宮，印度在國(guó)際事務(wù)中的存在感越來(lái)越低了，而且面臨美國(guó)政府在經(jīng)濟(jì)上的壓力也是越來(lái)越大。

莫迪這時(shí)候，無(wú)論是把持市場(chǎng)的航空寡頭，還是群情激奮的印度老百姓，那邊他都得罪不起，最后的辦法，就只能是和稀泥。

所以，12月靛藍(lán)公司的這場(chǎng)停航鬧劇之后，印度民航局最終給出的解決方案，是用處“拖”字訣，給了這家航司為期3個(gè)月的豁免權(quán)，特事特辦，把原定11月1日落地的《航班執(zhí)勤時(shí)間限制》延后的到明年2月再執(zhí)行。

但只靠“拖”，是解決不了問(wèn)題的，到今年2月，說(shuō)不定各個(gè)印度機(jī)場(chǎng)，要再現(xiàn)“一片紅”。莫迪老仙的“大基建”之夢(mèng)，恐怕又要遭受當(dāng)頭一棒。

參考資料：

觀察者網(wǎng)：印度發(fā)誓打破航空業(yè)雙頭壟斷！部長(zhǎng)喊話：快來(lái)印度建航司
金融時(shí)報(bào)：India’s turbulent year in aviation
金融時(shí)報(bào)：India air authority warns against speculation on Air India crash cause
華爾街日?qǐng)?bào)：Before Air India Crash, Soaring Demand for Travel Put Strain on Indian Pilots
澎拜新聞：《印度規(guī)劃8千公里高鐵 建成率至今還是0？》
商業(yè)時(shí)報(bào)：《IndiGo危機(jī)揭示印度新航空安全法規(guī)為何至關(guān)重要》