卷到只剩4.1%，為什么車企開始“虧本賣車”？

撰文｜咸閑

編輯｜咸閑

審核｜燁 Lydia

聲明｜圖片來源網(wǎng)絡(luò)。日晞研究所原創(chuàng)文章，如需轉(zhuǎn)載請留言申請開白。

4.1%! 在近日，這個數(shù)字或讓不少汽車圈的老玩家心頭一涼。

就在剛剛過去的2025年，整個汽車行業(yè)的平均銷售利潤率跌到了這個歷史冰點(diǎn)。在2025年12月的單月利潤率直接掉到了1.8%，比銀行凈息差還低。而在同一時期，白酒行業(yè)利潤率達(dá)到了35%，家電行業(yè)也有8.3%，汽車行業(yè)就直接成了“制造業(yè)中的困難戶”。

如果覺得這個劇情有點(diǎn)眼熟，那就對了，在2011年到2015年的智能手機(jī)行業(yè)也經(jīng)歷過類似的“利潤塌陷”，平均利潤率從18%暴跌到5%。那當(dāng)時發(fā)生了什么呢？硬件利潤被生態(tài)價(jià)值替代，蘋果靠iOS生態(tài)保持高利潤，而大部分安卓廠商卻陷入了“賣一臺賺幾十塊”的微利困局。

現(xiàn)在，同樣的劇本似乎正在汽車行業(yè)重演。

當(dāng)造車變得越來越像“組裝手機(jī)”，當(dāng)電動車三電系統(tǒng)逐漸標(biāo)準(zhǔn)化，傳統(tǒng)的那套“靠賣車賺錢”的邏輯正在迅速失靈。問題是，這次又是誰笑到最后，誰又會黯然離場？

4.1%背后的壓力

圖片來源：【東證期貨】 到2035年新能源汽車將成主流

如今的車企好似被夾在兩塊不斷收緊的鐵板中間，面臨著三明治式的強(qiáng)勁擠壓。

在上游領(lǐng)域，電池原材料價(jià)格還在加速上漲。

寧德時代2023年到2025年因?yàn)椴牧蠞q價(jià)，成本增加了23%，但能給車企的價(jià)格傳導(dǎo)只有5%。剩下的18%去哪了？只能車企自己硬吞。

處于下游的消費(fèi)者們當(dāng)然希望的是價(jià)格下降。比亞迪2025年主流車型平均成交價(jià)比去年降了8.3%，Model 3現(xiàn)在不到20萬就能入手。價(jià)格戰(zhàn)打到這個份上，車企卻還得維持每車超萬元的研發(fā)投入，蔚來2025年單車研發(fā)成本高達(dá)4.2萬，占總成本的18%，就面臨著巨大的壓力。

成本在漲，售價(jià)在跌，中間的利潤空間被越擠越薄，很多車企其實(shí)是在“虧本賣車，賭未來賺錢”。

圖片來源：藍(lán)箭航天官網(wǎng)

如今的車企好似被夾在兩塊不斷收緊的鐵板中間，面臨著三明治式的強(qiáng)勁擠壓。

在上游領(lǐng)域，電池原材料價(jià)格還在加速上漲。

寧德時代2023年到2025年因?yàn)椴牧蠞q價(jià)，成本增加了23%，但能給車企的價(jià)格傳導(dǎo)只有5%。剩下的18%去哪了？只能車企自己硬吞。

處于下游的消費(fèi)者們卻希望的是價(jià)格下降。例如，比亞迪2025年主流車型平均成交價(jià)比去年降了8.3%，Model 3現(xiàn)在不到20萬就能入手。價(jià)格戰(zhàn)打到這個份上，車企卻還得維持每車超萬元的研發(fā)投入，蔚來2025年單車研發(fā)成本高達(dá)4.2萬，占總成本的18%，就面臨著巨大的壓力。

成本在漲，售價(jià)在跌，中間的利潤空間被越擠越薄，很多車企其實(shí)是在“虧本賣車，賭未來賺錢”。

電動化的前半場比拼的是速度和規(guī)模，后半場考驗(yàn)的卻是盈利能力和商業(yè)模式。 而我們現(xiàn)在，正處在那個最尷尬的過渡期。

歷史不會簡單重復(fù)，但總會押著相似的韻腳。

其實(shí)早在1998年，中國家電行業(yè)也面臨著同樣的處境，當(dāng)時的利潤率觸底至3.2%，價(jià)格戰(zhàn)打到“論斤賣彩電”的荒唐地步。而后，海爾轉(zhuǎn)型去主要提升服務(wù)與高端，成功的將利潤率回升至8%，春蘭堅(jiān)守規(guī)模路線，最終被邊緣化。

現(xiàn)在的汽車業(yè)，或許就像是當(dāng)年的家電業(yè)翻版。

比亞迪走的是海爾路徑，技術(shù)+規(guī)模+出海；而一些單一產(chǎn)品、依賴融資的新勢力，正面臨著春蘭式的風(fēng)險(xiǎn)。

“利潤金字塔”

盡管行業(yè)平均利潤只有4.1%時，卻還是有企業(yè)已經(jīng)找到了活下去甚至活更好的方法。

2025年，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率17.2%，遠(yuǎn)超市面上大部分車企。怎么做到的？

第一步，把車拆了重造。一體化壓鑄技術(shù)，讓Model Y后底板零部件從70個減少到1個，制造成本降低40%。這不是小修小補(bǔ)，這是直接減少了成本消耗。

第二步，讓軟件賺錢。2025年，F(xiàn)SD（全自動駕駛）軟件收入58億美元，毛利率超過85%。賣車可能不賺錢，但軟件訂閱是純利潤。特斯拉正在證明：車可以虧本賣，靠軟件續(xù)費(fèi)賺錢——就像打印機(jī)和墨盒。

第三，把生態(tài)做厚。開發(fā)了能源業(yè)務(wù)（儲能+太陽能）2025年貢獻(xiàn)利潤19億美元，占總利潤22%。

近期，它們在其官網(wǎng)上線了一款全新的全黑家用太陽能組件，這被視為特斯拉或重新聚焦其住宅太陽能業(yè)務(wù)，并計(jì)劃通過結(jié)合Powerwall的租賃方案拓展美國市場。這時，特斯拉就不再僅僅是車企，還是能源公司，它在建造屬于自己的護(hù)城河。

圖片來源：【萬聯(lián)證券】 汽車行業(yè)跟蹤報(bào)告：2025H1汽車板塊營收增速略高于利潤增速，整車制造利潤承壓

當(dāng)利潤面臨著薄如刀片，制造端的每一分浪費(fèi)都是不可承受之重。

如今在硬件方面已經(jīng)很難得已突破，創(chuàng)新領(lǐng)域和降低成本消耗成為了關(guān)鍵。豐田推動TNGA平臺升級以壓縮開發(fā)成本與周期，吉利應(yīng)用AI質(zhì)檢系統(tǒng)以提升品控效率。在百萬輛規(guī)模效應(yīng)下，這些看似微小的技術(shù)改進(jìn)，轉(zhuǎn)化為數(shù)十億級的成本差異，構(gòu)成了企業(yè)在“利潤薄如刀片”時代最基礎(chǔ)的護(hù)城河。這些看似微小的改進(jìn)，在百萬輛規(guī)模下，就是幾十億的成本差異。

領(lǐng)先的企業(yè)已證明，車輛交付并非生意的終點(diǎn)，賣車只是一次性交易，但用車是長達(dá)數(shù)年的持續(xù)過程，要的是去創(chuàng)造出長期價(jià)值。

如今，以自動駕駛、高級功能為代表的軟件服務(wù)，因其極低的邊際成本，正成為利潤的核心來源。奔馳玩起了“功能訂閱”，后輪轉(zhuǎn)向功能10歐元/月，已經(jīng)有12%的車主付費(fèi)，年貢獻(xiàn)增量利潤2800萬歐元。并且，基于實(shí)時駕駛數(shù)據(jù)（UBI）的保險(xiǎn)等創(chuàng)新服務(wù)，不僅創(chuàng)造了新收入，更通過精準(zhǔn)定價(jià)優(yōu)化了風(fēng)險(xiǎn)成本，實(shí)現(xiàn)了與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的良性循環(huán)。

這些探索都在證明一件事： 車賣出去，生意才剛開始。

最厲害的玩家，已經(jīng)開始重新定義游戲規(guī)則。

除了特斯拉，將汽車作為移動儲能單元，與家庭儲能、光伏發(fā)電結(jié)合，布局能源生產(chǎn)、存儲與消費(fèi)的閉環(huán)之外，以飛行汽車為代表的下一代產(chǎn)品，實(shí)質(zhì)是開辟一個全新的空中出行市場，如今商業(yè)航天討論度爆火，另辟蹊徑去擺脫地面交通的紅海競爭，直接定義新賽道的規(guī)則與利潤結(jié)構(gòu)。

他們不是在現(xiàn)有賽道競爭，而是在創(chuàng)造新賽道。

2025-2030，利潤曲線如何重繪？

在未來兩年里，可能是最難熬的。

目前，已經(jīng)有新勢力品牌現(xiàn)金流僅剩8億，按月度虧損3.5億計(jì)算，只剩3個月安全期。整個行業(yè)的研發(fā)投入強(qiáng)度會從7.8%回落到6.5%，資本開支逐漸走向理性，大家都沒那么多錢可燒了。

這是淘汰賽，也是壓力測試。隨著AI、新能源的快速發(fā)展，內(nèi)燃機(jī)和變速箱的利潤將繼續(xù)萎縮，但不會突然消失。

隨著燃油車的不斷減少，4S店售后服務(wù)的“躺賺時代”將終結(jié)，電動車保養(yǎng)需求減少，傳統(tǒng)經(jīng)銷商必須尋找新的盈利點(diǎn)，只剩下，高端燃油車和特定市場（如新興經(jīng)濟(jì)體）將成為最后的利潤堡壘。能活下來的，才是真正的強(qiáng)者。

洗牌之后，活下來的企業(yè)會分道揚(yáng)鑣，像特斯拉這樣的玩家，目標(biāo)已不是單純賣車。它們追求8-10%的穩(wěn)定硬件利潤率，核心利潤引擎來自軟件和服務(wù)（占比將超過30%），通過能源、保險(xiǎn)、數(shù)據(jù)形成生態(tài)閉環(huán)。

沒有誰一定是對的，但必須找到自己的路。

到2030年，汽車行業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)會發(fā)生根本性變化，軟件與服務(wù)將貢獻(xiàn)行業(yè)40%的利潤，超過單純的車輛銷售。

車企的角色也會從制造商→移動服務(wù)商→能源管理商→數(shù)據(jù)運(yùn)營商，層層進(jìn)化，不再是單一的優(yōu)勢決斗。

然而，固態(tài)電池一直以來都是作為下一代動力與儲能電池的核心技術(shù)方向，能夠突破傳統(tǒng)液態(tài)鋰電在安全性與能量密度方面瓶頸。新能源汽車要發(fā)展，電池產(chǎn)業(yè)就仍是最大蛋糕，誰掌握“三電”就成為了重點(diǎn)。

在中國固態(tài)電池市場中，頭部車企與電池企業(yè)正將研發(fā)重心持續(xù)投入全固態(tài)電池路線，并圍繞硫化物、氧化物等技術(shù)體系加快中試驗(yàn)證與應(yīng)用探索。寧德時代、LG新能源等頭部企業(yè)將繼續(xù)享受技術(shù)溢價(jià)，但鈉離子電池、固態(tài)電池等技術(shù)突破可能重塑競爭格局。芯片與電子架構(gòu)利潤向少數(shù)玩家集中，英偉達(dá)、高通在智能駕駛芯片領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)，國內(nèi)地平線等公司正在爭奪“第二選擇”的位置。

而從整體來看，全固態(tài)電池也逐漸地從實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證階段邁向工程化落地，預(yù)計(jì)將在2025–2030年進(jìn)入小批量量產(chǎn)與示范搭載階段，并有望于2027年前后在部分高端車型和特定場景中實(shí)現(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用。

圖片來源：【灼鼎咨詢】 2025年固態(tài)電池行業(yè)研究報(bào)告-預(yù)覽版

到那個時候，4.1%的利潤率可能會成為歷史課本里的一個腳注。

那些敢于在寒冬中重構(gòu)成本、重塑價(jià)值、重建生態(tài)的企業(yè)，將定義下一個十年的競爭規(guī)則。從比亞迪的垂直整合、特斯拉的軟件定義，到華為的生態(tài)賦能，每一條突圍路徑都驗(yàn)證了同一個真理——在充分競爭的產(chǎn)業(yè)中，利潤從來不是分配來的，而是創(chuàng)造出來的。

對于那些能夠?qū)ⅰ颁撹F+芯片”轉(zhuǎn)化為“智能移動空間”、將“車主”升級為“生態(tài)參與者”、將“利潤率焦慮”轉(zhuǎn)化為“全生命周期價(jià)值創(chuàng)造”的企業(yè)來說——

這個冬天不會是終點(diǎn)，而是真正春天的開始。

參考資料：

1. 【頭豹研究院】 2025年新能源汽車線束行業(yè)詞條報(bào)告

2. 【東證期貨】 到2035年新能源汽車將成主流

3. 【灼鼎咨詢】 2025年固態(tài)電池行業(yè)研究報(bào)告-預(yù)覽版

4. Zozo電能公眾號—美學(xué)與性能兼?zhèn)洌禾厮估氯诩矣锰柲芙M件引領(lǐng)住宅能源新趨勢

5.【萬聯(lián)證券】 汽車行業(yè)跟蹤報(bào)告：2025H1汽車板塊營收增速略高于利潤增速，整車制造利潤承壓

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