河南
25年，雷克薩斯銷量18萬多，嚴格來說，這個成績單不算差。
但是各位，這已經是雷克薩斯過去幾年“最差”的數據了，一方面，其連續三年銷量都穩定在18萬左右，和2020年強勢的23萬余銷量，有一定差距。
另一方面，雷克薩斯開始用性價比的方式，止跌。
比如說ES200，指導價30萬左右的車型，目前的終端價格21萬不到，NX的終端降幅在5萬左右、RX的折扣也不小，相比于之前動輒加價的銷售習慣。
這兩年，雷克薩斯老實了不少。
其實客觀來說，降價的本質是“競爭力下滑”，無論是品牌吸引力，還是產品競爭力，在這個時代中雷克薩斯都有明顯的下滑趨勢。
兩個原因，其實我們之前已經分析過了。
一個是，年輕消費者站到了歷史舞臺上，這是一個以90后、00后為主導的新時代，他們對傳統豪華品牌的執念，沒有當年的70、80后用戶群體深刻。
所謂的“工匠精神”，在他們的世界中，是營銷話術。
所以雷克薩斯這種傳統的豪華品牌在年輕消費者看來，品牌層面沒有太強的吸引力，在品牌認同程度上，很難吸引到年輕消費者。
我們大概查了下數據，25年度調查結果，雷克薩斯國內車主的平均年齡超過了50歲，在主流豪華品牌中，年紀偏高。
造成這種年紀偏高的原因和其歷史發展離不開關系，由于早期“凌志”標簽的用戶沉淀，加之目前雷克薩斯多款車型降價，可以“促消化”一波。
另外，其主打可靠、耐用，而且智能化表現力、電動化產品力較為保守，定向吸引需要穩定的消費者。
另一個，雷克薩斯遇到的是一個新時代，新能源車銷量占比超過50%，雷克薩斯面對的是“一半的油車”市場，其新能源路線主要以HEV、不插電混動為主。
沒有太多、太強的新能源車。
且，同為傳統豪華品牌的BBA，價格降幅更為猛烈，20萬買A4L、不到25萬買3系和C級。
這些切實的吸引力，讓很多人都無法拒絕，本身從市場角度分析，雷克薩斯就屬于二線豪華品牌，選擇的用戶群體數量相對較少。
之所以降價，也是因為BBA的價格戰過于猛烈，波及到了雷克薩斯。未來幾年，雷克薩斯的產品布局中，依然沒有太多強勢的、符合國內市場的產品出現。
國內市場，需要的車型已經非常明確了。
高端市場，需要更智能、更自動化的產品，以25年的銷量增速來看，增長最快的20萬以上品牌，分別為：
方程豹，年銷23萬余；小鵬，年銷接近43萬；ZEEKR，年銷22萬余；鴻蒙智行，年銷58萬左右；小米汽車，年銷超41萬。
這幾個品牌的增幅非常快，從銷量來看，蔚來的30萬級、理想的45萬級銷量，同樣強勢。
這足以說明一件事兒，目前預算相對充足的消費者，更愿意選擇能提供新體驗感的產品。
比如說YU7，已經是1月份的銷量冠軍，接近3萬8的單月銷量，遠遠把所有的豪華品牌給甩開了。
我不認為是雷克薩斯的產品太差，反而這是一個很強的品牌，25年全球銷量88萬余臺，同比增幅4%。
在全世界層面，還是有大量的人群認可雷克薩斯，只是在國內市場，雷克薩斯無法適應國內的電動化、智能化浪潮。
之所以說屬于雷克薩斯的時代過去了，核心點就是認同雷克薩斯的人群，會更少。
畢竟，雷克薩斯的車主畫像相對年長，這部分人選擇雷克薩斯還是因為20年前的“凌志”文化。
但認同這種文化的年輕人越來越少，而且新的產業結構已經形成。
雷克薩斯很難回到當年加價提車的時代，更難回到20萬以上的年銷量，但作為一臺基本的出行工具，雷克薩斯的表現并不差。
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