馬斯克：西方不搞電車，歐日韓集體擁抱氫能，中國電動車錯了嗎？

比亞迪2025年全年新能源汽車總銷量達到460.2萬輛，其中純電動車型銷量約為225.7萬輛，同比增長27.86%。相比之下，特斯拉2025年全球交付量為163.6萬輛，同比出現8.6%的下滑。225萬對163萬，比亞迪首次在全年純電動汽車銷量上超越特斯拉，成為全球第一。

這個＂全球第一＂可不是突然冒出來的。早在2025年第一季度，特斯拉就露出了頹勢。那個季度全球只交付了33.67萬輛，同比跌了13%。消息出來當天，特斯拉美股盤前一度跌了近6%。到了4月份情況更難看——這一降幅是特斯拉歷史上最大的年度降幅，同時也是連續第二年年度交付量下滑。

別覺得這只是＂產線切換＂之類的技術原因。CNN稱，2025年上半年，特斯拉銷量大幅下跌，背后原因包括比亞迪等電動汽車制造商以及傳統國際車企帶來的激烈競爭，馬斯克的政治言行引發的爭議也產生了負面影響。馬斯克跑去搞＂政府效率部＂那段時間，特斯拉在消費者心中的好感度掉了一大截。

在歐洲市場，這種此消彼長更是肉眼可見。2025年4月，比亞迪歐洲純電銷量7231輛，同比漲了169%，特斯拉同月只賣了7165輛，同比跌了超過五成。這是比亞迪歷史上頭一回在歐洲單月干翻特斯拉。JATO Dynamics的分析師直接說，這是＂歐洲電動車市場的分水嶺＂。

特斯拉在歐洲滑坡的同時，一件更大的事也在發生。

據路透社報道，歐盟委員會當地時間（2025年12月）16日公布一項計劃，擬放棄從2035年開始在歐盟境內禁止銷售新燃油車的現行安排。報道說得很直白，這是歐盟近年來在綠色政策方面＂做出的最大幅度回撤＂。核心要求從＂100%零排放＂放寬為＂新車較2021年減排90%＂。插混、增程甚至傳統燃油車，只要碳足跡過關，2035年之后照樣能賣。

這事背后推手很清楚。德國總理默茨多次公開批評原政策＂頑固且錯誤＂，在德國聯合意大利、波蘭、捷克、匈牙利等國的持續施壓下，歐盟最終放棄＂一刀切＂的禁售模式。說穿了，歐洲車企的日子太難了。奧迪上半年利潤暴跌37.5%，保時捷二季度凈利潤驟降91%，奔馳凈利潤縮水69%。這些巨頭一起喊疼，政策當然扛不住。

歐盟的退讓，直接給氫能加了一把火。日本、韓國立馬跟上，三國聯合美國宣布2025年2月起啟動氫能源汽車聯合研發計劃，投入超過200億美元。

日本從1973年石油危機后就開始琢磨氫能這條路，2017年把氫能升級為國家戰略，是全球頭一個這么干的。韓國也不含糊，2018年就把＂氫經濟＂設為三大戰略投資領域之一，現代汽車1998年就開始做氫燃料電池車。

這時候就要說到馬斯克了。這位老兄對氫能可以說是深惡痛絕。2022年他公開放話，說用氫氣儲能是＂最愚蠢的事情＂。他的算法邏輯是這樣的——生產1公斤氫氣要耗50度電，這些電能讓電動車跑400公里，但同樣的氫只能推動汽車跑80公里。從能量轉化效率看，純電確實完勝。

但他這個算法經不起細扒。有氫能企業負責人回應說，馬斯克的算法比較片面，只看了氫在車上用的那個環節，上游制氫的來源以及氫在其他領域的應用完全沒有考慮。全球氫能產量九成是灰氫，就是煤制氫、工業副產氫，成本低、供應穩。馬斯克偏偏只拿成本最貴的綠氫來說事兒。

更有意思的是，馬斯克自己的立場也在松動。2023年3月特斯拉投資者日上，他主動提出在工業領域用綠色氫能替代鋼鐵生產中的煤炭。

嘴上罵歸罵，身體很誠實。他反對氫能，本質上是在保護特斯拉的基本盤。特斯拉花了十幾年建起來的純電帝國，氫能一旦起勢，對他當然是實打實的威脅。

2025年4月14日，中國石化宣布中國首條跨區域氫能重卡干線——西部陸海＂氫走廊＂正式貫通并常態化運營。這條線從重慶出發，穿過貴州，一路到廣西欽州港，全程約1150公里，沿途設了4座加氫站。10輛49噸氫能重卡滿載貨物駛向東南亞。

為什么重卡偏愛氫能？道理很簡單。純電重卡跑長途，電池太重，越裝電池載重空間越小，運營成本越高。氫能重卡加一次氫幾分鐘就搞定，續航輕松500公里，跟加柴油差不多的體驗。行業內早就形成共識——小車用電，大車用氫。

不過，氫能產業眼下確實遠沒到自己養活自己的階段。氫能重卡一輛售價150萬元，扣完補貼還要90萬，比柴油重卡貴出一大截。加氫站太少、制氫成本偏高、核心技術還有瓶頸，整個產業離市場化推廣還差得遠。

2024年全國氫能重卡保有量到了8700多輛，比2023年翻了差不多兩倍，增速是猛的，但絕對數量還很小。

歐洲、日本、韓國硬著頭皮也要猛推氫能，歸根到底還是能源安全。在2025年四季度新能源滲透率中，中國新能源滲透率達到49%，德國達到30%，挪威達到76%，英國34%，而美國僅有7%，日本僅有1.7%。日韓化石能源資源極度匱乏，石油基本靠進口，把氫能當成擺脫能源依賴的救命稻草，這個邏輯是說得通的。

回到最初的問題：中國堅持電動車路線，到底走錯了沒有？

數據就是最好的回答，自今年3月起，新能源汽車在國內乘用車市場零售滲透率已突破50%；11月，該滲透率進一步提升至59.3%。每賣出100輛新車，將近60輛是新能源。2025年全年新能源汽車銷量達到1649萬輛，同比增長28.2%。電動車在中國家用車市場的統治地位已經沒什么懸念了。

比亞迪海外銷量首次突破百萬大關，達到104.96萬輛，同比激增145%，出海足跡已覆蓋超110個國家和地區。在歐洲，比亞迪注冊量同比增長240%。巴西工廠投產了，泰國工廠產能釋放了，匈牙利基地也在建。這已經不再是＂中國品牌出海試水＂，而是實打實的全球擴張。

同時，中國也沒把氫能扔到一邊。2024年中國氫能全年生產消費規模超3650萬噸，位列世界第一。全球可再生能源制氫項目累計建成產能中，中國占比超過50%。2025年正式施行的《中華人民共和國能源法》里明確寫著＂積極有序推進氫能開發利用＂。小車用電、大車用氫、工業用氫——中國走的是兩條腿路線，哪條都沒落下。

歐盟放寬禁燃令，說到底是純電路線推進受阻后的無奈調整。清潔交通倡導組織T&E執行董事威廉·托茨說得很直白：＂歐盟是在拖延時間，而中國正在迎頭趕上。堅持內燃機不會讓歐洲汽車制造商再次變得偉大。＂

馬斯克罵氫能，罵的是他自己的競爭對手。歐日韓押注氫能，押的是各自的能源安全。中國的選擇，既吃下了家用車電動化的紅利，又給氫能在重卡、鋼鐵、化工這些重量級場景留好了位置。

全球能源轉型本來就是一場馬拉松，沒有唯一正確答案，只有適合自己的路線。電動車與氫能從來是各司其職、互為補充的。中國用實打實的銷量數據證明了一件事——適合自己的路，就是對的路。