一代人有一代人的賽車夢(mèng)

今年的北京車展上，各家“9”系旗艦爭(zhēng)奇斗艷，但無論外觀還是內(nèi)飾，怎么看都像異父異母的親兄弟，各類“方盒子”SUV也層出不窮，但總有一些細(xì)節(jié)和路虎衛(wèi)士心有靈犀。

此前，已經(jīng)有不少國產(chǎn)車被網(wǎng)友調(diào)侃為“XX攬勝”和“XX帕拉梅拉”，《彭博社》最近也下場(chǎng)發(fā)問：“為什么一些中國電動(dòng)車這么像保時(shí)捷和路虎？”

在激烈的價(jià)格戰(zhàn)下，一款車的開發(fā)周期被不斷壓縮，想要破圈也愈發(fā)艱難，選擇已經(jīng)被市場(chǎng)驗(yàn)證的經(jīng)典元素，似乎成了一條風(fēng)險(xiǎn)最低、見效最快的路徑，但代價(jià)和結(jié)果也是顯而易見的，一些中國車企正在讓渡審美主權(quán)，陷入“技術(shù)領(lǐng)跑，設(shè)計(jì)跟跑”的怪圈。

與設(shè)計(jì)趨同并行的，是性能參數(shù)的“通貨膨脹”。憑借電機(jī)的瞬間爆發(fā)力優(yōu)勢(shì)，十幾萬的國產(chǎn)電車可以做到百公里加速五秒以內(nèi)，仿佛一夜之間，每個(gè)普通人都能擁有一臺(tái)“性能車”。

在設(shè)計(jì)同質(zhì)化、性能噱頭化的時(shí)代洪流中，領(lǐng)克推出的全新GT概念跑車無疑是一股清流。

原創(chuàng)是底線，也是戰(zhàn)略

這款概念跑車被命名為Time to Shine。它的出現(xiàn)，既是領(lǐng)克獻(xiàn)給所有性能愛好者的一份禮物，也是在回答一個(gè)靈魂拷問：

一臺(tái)始于原創(chuàng)設(shè)計(jì)、忠于賽道性能、面向下一個(gè)時(shí)代的極致跑車，究竟應(yīng)該是什么樣？

這款概念車在尺寸上相當(dāng)克制，長(zhǎng)寬高為4780/2000/1330mm，采用了經(jīng)典的雙門四座布局，延續(xù)了“長(zhǎng)機(jī)蓋、短車尾、大寬體”的黃金比例，在視覺上同時(shí)呈現(xiàn)出GT（Gran Tourismo）獨(dú)有的優(yōu)雅與動(dòng)感。

Time To Shine的正面和側(cè)面

更重要的是，雖然這是一臺(tái)概念車，但它的每一處設(shè)計(jì)，每一個(gè)空氣動(dòng)力學(xué)部件都追求美學(xué)與功能的有機(jī)融合，既不是單純的功能導(dǎo)向，也絕非為了造型而造型。

比如一體蚌式機(jī)蓋上的巨大風(fēng)道，能將高速氣流精準(zhǔn)地導(dǎo)向開孔處，形成天然的文丘里效應(yīng)，在不增加額外阻力的同時(shí)提升更強(qiáng)下壓力。

當(dāng)賽道模式開啟，主動(dòng)式前鏟向前伸出100mm，主動(dòng)式尾翼動(dòng)態(tài)升起，車身離地間隙自動(dòng)降低15mm，所有主動(dòng)部件協(xié)同工作，讓車在高速狀態(tài)下如同被“吸”在地面上，做到貼地飛行。

賽道模式下，主動(dòng)式前鏟向前伸出100mm

正如領(lǐng)克全球設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人Stefan Rosén所說：“性能不是設(shè)計(jì)之后增加的功能，而是應(yīng)該在設(shè)計(jì)之初就把性能和功能基因融入每一處設(shè)計(jì)，每一個(gè)主動(dòng)元件的響應(yīng)邏輯中，這正是Time To Shine的獨(dú)特之處。”

座艙設(shè)計(jì)既不浮夸，也不“性冷淡”，明亮的色調(diào)、細(xì)膩的材質(zhì)、環(huán)抱式的布局，營(yíng)造出一種溫馨的通透感，座椅采用了獨(dú)家研發(fā)的碳纖維材料，配合手工鑲嵌的天然云母材料，將科技的冷峻與藝術(shù)的溫度融為一體。

座艙扶手上有一個(gè)“+”按鈕

整個(gè)座艙中最引人矚目的設(shè)計(jì)莫過于是中央扶手上那顆星火黃色的“+”按鈕。

當(dāng)按鈕被按下，這臺(tái)車就能從優(yōu)雅紳士瞬間化身為百公里加速2秒級(jí)的性能猛獸：懸架降低、前鏟伸出、尾翼打開、屏幕折疊，一切不必要的信息被剝離，只為讓駕駛樂趣得到最大滿足，而當(dāng)“+”被再次按下，GT的優(yōu)雅與舒適又悄然回歸。

“我們不希望這臺(tái)車太極端，所以我們賦予了它兩種性格，日常駕駛優(yōu)雅舒適，但也可以一鍵進(jìn)入戰(zhàn)斗模式。”Stefan Rosén說。

過去十年，無論是概念車還是量產(chǎn)車，領(lǐng)克每一次新產(chǎn)品的亮相，幾乎都伴隨著爭(zhēng)議，有人覺得分體式大燈太前衛(wèi)，有人覺得能量晶體尾燈不夠穩(wěn)重，有人質(zhì)疑一個(gè)中國品牌憑什么設(shè)計(jì)性能車。

然而，真正有靈魂的設(shè)計(jì)注定無法讓每個(gè)人都滿意，領(lǐng)克從不畏懼爭(zhēng)議，因?yàn)闋?zhēng)議恰恰意味著辨識(shí)度與個(gè)性，而這正是一個(gè)性能品牌最寶貴的資產(chǎn)。

成立十年以來，領(lǐng)克從未動(dòng)搖過對(duì)原創(chuàng)的堅(jiān)持，從品牌誕生之初所確立的“都市對(duì)立美學(xué)”、到2022年亮相的The Next Day概念車再到如今閃亮登場(chǎng)的Time To Shine，領(lǐng)克的設(shè)計(jì)哲學(xué)不僅從未偏離主線，反而在不斷演化。

另一邊，它也從未因?yàn)槭袌?chǎng)風(fēng)向的起落而放棄對(duì)性能的偏執(zhí)，全新的GT概念跑車，正是這一理念的最新注腳。

賽場(chǎng)是戰(zhàn)場(chǎng)，也是主場(chǎng)

如果說原創(chuàng)設(shè)計(jì)是領(lǐng)克GT概念跑車的“形”，那么賽道淬煉的技術(shù)就是它的“魂”。

在中國，沒有哪家車企比領(lǐng)克更懂“賽道”兩個(gè)字的含義，2018年10月19日，領(lǐng)克03在日本富士賽道上市，同時(shí)宣布進(jìn)軍WTCR（房車世界杯）。從那一刻起，這家年輕的中國品牌就選擇了一條最艱難、但也最勇敢的路：用賽道磨礪技術(shù)，用冠軍證明自己。

2019年，領(lǐng)克車隊(duì)首次參加WTCR便奪得年度車隊(duì)總冠軍，同一年，推出了中國品牌第一臺(tái)真正意義上的性能車——領(lǐng)克03+，打破了外資品牌對(duì)中國性能車市場(chǎng)的長(zhǎng)期壟斷，也為無數(shù)中國年輕人打開了性能車的大門。

2019年，領(lǐng)克的奪冠時(shí)刻

2021年，領(lǐng)克03+Cyan定制版上市，冠軍車隊(duì)專屬的Cyan藍(lán)、Bilstein避震器、Akebono前四活塞卡鉗、米其林PS4S輪胎，這些原本只出現(xiàn)在賽道上的硬件，被下放到量產(chǎn)車上，讓“冠軍同款”成為可能。

2023年，領(lǐng)克03++登場(chǎng)，搭載雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，峰值功率350馬力，它不只是一臺(tái)車，更是領(lǐng)克對(duì)性能邊界的極限探索，將中國性能車的天花板推到了一個(gè)前所未有的高度。

截至今天，領(lǐng)克車隊(duì)在TCR世界巡回賽（前身為WTCR）中累計(jì)斬獲7年9冠，幾乎以一己之力改寫了全球頂級(jí)房車賽事的競(jìng)爭(zhēng)格局。毫不夸張地說：一臺(tái)領(lǐng)克03+，相當(dāng)于半部中國性能車史。

也是從03+開始，那個(gè)原本只存在于方向盤和座椅上的小小“+”號(hào)，逐漸演化成了中國汽車工業(yè)的一個(gè)性能符號(hào)，它不像奧迪RS的菱格、寶馬M的三色條那樣擁有半個(gè)世紀(jì)的積淀，但它用短短數(shù)年時(shí)間，在一代中國車迷心中刻下了屬于自己的烙印。

領(lǐng)克GT概念跑車上的“+”按鈕

對(duì)領(lǐng)克來說，這些戰(zhàn)績(jī)不僅意味著獎(jiǎng)牌，更沉淀出了實(shí)實(shí)在在的技術(shù)資產(chǎn)。按照領(lǐng)克高性能產(chǎn)品線負(fù)責(zé)人王鵬伍的說法：“領(lǐng)克的底盤技術(shù)，不是在實(shí)驗(yàn)室里‘算’出來的，而是在全球賽道上用真金白銀‘喂’出來的。”

他舉了幾個(gè)具體的例子。

第一個(gè)是散熱。第一代領(lǐng)克03剛推出時(shí)，散熱效果不夠理想，經(jīng)過多年TCR賽事的反復(fù)測(cè)試與數(shù)據(jù)積累，如今03+ TCR量產(chǎn)版的散熱系統(tǒng)已經(jīng)能夠從容應(yīng)對(duì)一整場(chǎng)的高強(qiáng)度比賽。

其次是制動(dòng)。

王鵬伍分享了一個(gè)反常識(shí)的案例，領(lǐng)克03最高性能的TCR版本用的不是人們通常認(rèn)為的六活塞固定卡鉗，而是浮動(dòng)卡鉗+高性能剎車片和通風(fēng)盤。

“這是我們真真正正在賽道上發(fā)現(xiàn)的最優(yōu)組合，不是靠直覺去選一個(gè)更大的卡鉗”，王鵬伍說，“因?yàn)槲覀兌啻螠y(cè)試發(fā)現(xiàn)相對(duì)于增加一定幅度的制動(dòng)力，降低簧下質(zhì)量對(duì)于這個(gè)版本車型的圈速更好，駕駛感更好。”

最后是轉(zhuǎn)向手感。最早的領(lǐng)克03轉(zhuǎn)向手感有些模糊，尤其是對(duì)運(yùn)動(dòng)愛好者而言，經(jīng)過賽道數(shù)據(jù)的持續(xù)反饋，后續(xù)的03、03+系列轉(zhuǎn)向手感有了質(zhì)的飛躍。

所有這些從賽道上“喂”出來的數(shù)據(jù)，包括每一組G值曲線、每一次過熱保護(hù)的臨界點(diǎn)、每一圈輪胎抓地力的變化，都被寫入了領(lǐng)克的技術(shù)數(shù)據(jù)庫，而它們最終也會(huì)反哺到每一款量產(chǎn)車和概念車上。

以Time to Shine搭載的VMC（Vehicle Motion Control）車輛動(dòng)態(tài)協(xié)同控制系統(tǒng)為例，其底層邏輯就來自于真實(shí)的賽道數(shù)據(jù)。這套系統(tǒng)能夠毫秒級(jí)統(tǒng)籌四輪動(dòng)力、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向，讓車輛在極限狀態(tài)下精準(zhǔn)理解駕駛者意圖，加入AI之后，可能會(huì)有更好的“預(yù)判”能力，而不僅僅是被動(dòng)做出反應(yīng)。

本屆北京車展同臺(tái)亮相的領(lǐng)克10+，同樣是“賽道反哺量產(chǎn)”的鮮活樣本。它搭載900V高壓架構(gòu)、四驅(qū)680kW雙電機(jī)（綜合功率925馬力），在亞洲山脊賽道跑出了1分40秒14的圈速，打破了由保時(shí)捷Taycan Turbo GT保持了9個(gè)月的紀(jì)錄。

在這條全長(zhǎng)3.7公里、擁有16個(gè)彎角的山脊賽道上，領(lǐng)克10+用實(shí)際圈速證明：純電車不僅可以直線快，更可以在連續(xù)彎道中保持穩(wěn)定的操控極限。這一成績(jī)的背后，是領(lǐng)克將TCR賽車的底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)、熱管理策略乃至輕量化技術(shù)，直接下沉到量產(chǎn)車型開發(fā)流程中的結(jié)果。

領(lǐng)克始終清楚：性能不等于加速，空氣動(dòng)力學(xué)不是美學(xué)，而是科學(xué)。

但領(lǐng)克的格局遠(yuǎn)不止于“造一臺(tái)快車”。它深知，真正的性能文化，不可能只停留在產(chǎn)品和賽道上，更需要一個(gè)讓普通人也能觸達(dá)、參與、成長(zhǎng)的生態(tài)系統(tǒng)。

于是，領(lǐng)克一步一步構(gòu)建起了中國品牌中獨(dú)一無二的汽車運(yùn)動(dòng)生態(tài)：

領(lǐng)克性能車俱樂部（LPCC），匯聚了超5萬名國內(nèi)最頂尖的玩車人群，寧波與成都兩家汽車運(yùn)動(dòng)體驗(yàn)中心（MEC），為每一個(gè)懷揣賽道夢(mèng)的人提供觸手可及的專業(yè)場(chǎng)地，“巔峰車手計(jì)劃”與“領(lǐng)克汽車挑戰(zhàn)賽”，構(gòu)建了一條從業(yè)余愛好者到職業(yè)車手的晉升通道。

最新推出的GT概念跑車，正是領(lǐng)克性能之路上最新的里程碑。它告訴所有人：領(lǐng)克的性能之路從未停歇，并且正在以一種更堅(jiān)定、更系統(tǒng)的方式，向更遠(yuǎn)的未來延伸。

性能圖騰

回望全球汽車品牌史，幾乎每一個(gè)超豪華品牌都有一臺(tái)GT跑車。

保時(shí)捷有911，從誕生的第一天起就是GT與跑車的雙重化身；法拉利用12Cilindri接替了812 Superfast，但依然延續(xù)了V12的咆哮；賓利有歐陸GT，將極致豪華與狂暴性能融合成一種獨(dú)特的英式優(yōu)雅；阿斯頓·馬丁有DB系列，從DB5到DB12，定義著GT跑車的英倫范式。

這些GT跑車沒有一臺(tái)是為了走量而生的，它們的真正價(jià)值在于：定義品牌的性能上限，塑造品牌的魅力溢價(jià)，吸引最挑剔的用戶。

中國品牌在過去幾十年時(shí)間里完成了從“能造車”到“造好車”的歷史性跨越。在電動(dòng)化、智能化的浪潮中，中國企業(yè)在三電技術(shù)、智能座艙、自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域已經(jīng)走到了世界前列。但在“品牌信仰”這個(gè)最頂層的維度上，中國品牌仍然缺少一個(gè)真正的圖騰。

領(lǐng)克GT概念跑車的出現(xiàn)，目的就是要填補(bǔ)這個(gè)空白，它的定位非常清晰：不是一臺(tái)只會(huì)堆砌參數(shù)的性能怪獸，而是一臺(tái)真正理解駕駛、尊重駕駛、激發(fā)駕駛的機(jī)器。

正如領(lǐng)克官方所說：“它不屬于某個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，也不屬于某個(gè)特定品類，而是一種個(gè)性的表達(dá)：大膽、強(qiáng)勁、率真。它是一臺(tái)重新定義GT理念的車型——既保留了GT優(yōu)雅、舒適與長(zhǎng)途巡航的日常實(shí)用性，又以極具前衛(wèi)的設(shè)計(jì)語言和極致的性能潛力，打破傳統(tǒng)GT的固有邊界。”

除了品牌向上的意義，GT概念跑車還有另一層戰(zhàn)略價(jià)值——為領(lǐng)克打開更高級(jí)別賽事的大門。

TCR世界巡回賽固然是頂級(jí)的房車賽事，但GT3和GT4代表著另一個(gè)維度的競(jìng)技場(chǎng)。GT3賽車以量產(chǎn)GT跑車為基礎(chǔ)開發(fā)，允許深度賽化改裝，是勒芒24小時(shí)、紐博格林24小時(shí)等全球頂級(jí)耐力賽的主力組別。GT4則更接近量產(chǎn)車，改裝幅度較小，成本相對(duì)可控，是車手和車隊(duì)從入門到進(jìn)階的重要階梯。

從目前來看，領(lǐng)克已經(jīng)具備了進(jìn)入GT賽事的技術(shù)基礎(chǔ)與能力儲(chǔ)備。

一方面，吉利與雷諾合資的浩思動(dòng)力，在北京車展推出了W30 3.0L雙渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)，可輸出350-400kW功率及600—700N.m扭矩，重量?jī)H160公斤。

浩思動(dòng)力推出的V6發(fā)動(dòng)機(jī)

另一方面，7年9冠的TCR征戰(zhàn)史，為領(lǐng)克建立了完整的賽事運(yùn)營(yíng)體系，包括從車手培養(yǎng)、工程師團(tuán)隊(duì)、數(shù)據(jù)分析到賽道策略，領(lǐng)克已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。

因此外界推測(cè)，領(lǐng)克未來可能會(huì)參與更高級(jí)別的運(yùn)動(dòng)賽事，如果成真，那么它或?qū)⒊蔀榈谝粋€(gè)在勒芒、紐博格林等頂級(jí)耐力賽中，與保時(shí)捷、法拉利、蘭博基尼、奧迪等傳統(tǒng)豪門同場(chǎng)競(jìng)技的中國品牌。

這不僅是對(duì)品牌聲量的巨大提升，更是對(duì)技術(shù)實(shí)力的終極驗(yàn)證，因?yàn)樵?4小時(shí)的極限耐力賽中，沒有任何參數(shù)可以掩飾產(chǎn)品缺陷，只有強(qiáng)大的可靠性、耐久性和均衡性才能讓你堅(jiān)持到最后。

紐博格林上的領(lǐng)克03 TCR 賽車

當(dāng)然，從目前的公開信息來看，GT概念跑車的動(dòng)力形式尚未最終確定——純電、插混、還是V6燃油？量產(chǎn)時(shí)間表也待公布，參加GT3賽事更多是外界的期待與推測(cè)，而這一切對(duì)取決于領(lǐng)克自身的戰(zhàn)略節(jié)奏與時(shí)機(jī)選擇。

在概念車泛濫、性能車趨于同質(zhì)化的今天，一臺(tái)真正的“概念車”，絕不止于炫目的造型，更在于能否傳達(dá)品牌的精神內(nèi)核。

正如領(lǐng)克通過GT概念跑車所展現(xiàn)的那樣：堅(jiān)持原創(chuàng)審美，堅(jiān)持賽道淬煉，堅(jiān)持把駕駛樂趣，還給每一個(gè)手握方向盤的人。