機(jī)器人在車展“上班”，車企們只是想跨界搞噱頭？

380000平方米展區(qū)面積，1451輛展車，181款全球首發(fā)車型，這些數(shù)據(jù)使得2026年北京車展，毫無爭議地成為了全球汽車業(yè)界的一大盛事。

然而，更吸引眼球的，莫過是在北京人形機(jī)器人半程馬拉松上獲得冠軍的榮耀“閃電”和“元氣仔”，組團(tuán)現(xiàn)身北京車展，在各個展館之間閑庭信步、與觀眾互動留影，成為場內(nèi)風(fēng)頭一時無兩的“網(wǎng)紅”。

如果“閃電”和“元氣仔”這兩位“嘉賓”還有點湊熱鬧的意思，那么下面提到這些“打工人”，則讓人真切感受到機(jī)器人在本屆車展上的參與度。

在蔚來展臺上，宇樹科技的機(jī)器人正站在展車旁，向圍觀人群介紹車輛性能參數(shù)，偶爾還配合手勢做出的引導(dǎo)動作。事實上，宇樹機(jī)器人幾乎成了本屆車展的“標(biāo)準(zhǔn)配置”，多家車企都把宇樹機(jī)器人“請”到自家展臺，充當(dāng)吸睛利器。

對比之下，某些車企則是親自下場造起了機(jī)器人。

自發(fā)布以來就人氣高企的小鵬IRON，與旗下GX、Mona M03、新P7等出行，以及飛行汽車“陸地航母”一起，組成了完整的“物理AI”產(chǎn)品矩陣。雖然小鵬IRON在本次車展上并沒有“走幾步”，但持續(xù)的曝光，讓觀眾對小鵬定位的改變，也逐漸有了認(rèn)知。

剛發(fā)布上市不久的奇瑞墨甲機(jī)器人，則是在自家展臺上“身兼兩職”：它既承擔(dān)了展車解說的任務(wù)，更是以自己的運動能力和交互功能，推銷它自己。

兩副軀殼，共用一套技術(shù)？

從“外聘”到自研，車企涉足機(jī)器人領(lǐng)域越深，越容易讓人覺得是不務(wù)正業(yè)。然而，車企仍然樂此不疲，原因何在？

如果將現(xiàn)如今大眾備受關(guān)注的汽車智能化，和機(jī)器人進(jìn)行對比，就能發(fā)現(xiàn)技術(shù)底層邏輯，有不少相通甚至可以共用的地方。

機(jī)器人的“眼睛”，是與汽車同源的，主要由激光雷達(dá)和攝像頭構(gòu)成的多模態(tài)感知系統(tǒng)；它的“大腦”，與汽車所使用的端到端大模型有著千絲萬縷的關(guān)系，甚至都在共同探索發(fā)展至世界模型的路徑；而兩者的執(zhí)行端，都基于精密的運動控制系統(tǒng)，以應(yīng)對不同場景的需求。

說人話就是，車和機(jī)器人的核心技術(shù)棧，本質(zhì)上是同一套的“感知 - 決策 - 執(zhí)行”。如此的技術(shù)同源，讓車企做機(jī)器人具備了天然的條件。在此基礎(chǔ)上，車企造機(jī)器人，還有自己的天然優(yōu)勢。

首先，是數(shù)據(jù)素材的收集能力。以比亞迪為例，比亞迪搭載智能駕駛功能的車型總保有量已超285萬輛，每天可為后臺提供超過1.8億公里的行駛數(shù)據(jù)。考慮到比亞迪2025年全年銷量突破427萬輛，這一數(shù)據(jù)飛輪仍在加速旋轉(zhuǎn)。

放眼全球，中國車企在數(shù)據(jù)采集能力上的優(yōu)勢來自兩個結(jié)構(gòu)性因素：一是全球最大的新能源汽車市場提供了無可比擬的保有量基數(shù)；二是中國從超級城市的密集交通，到鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路的混合車流，天然構(gòu)成了極其豐富的訓(xùn)練場景。隨著中國車企加速出海，來自東南亞、中東、歐洲等海外市場的多元路況數(shù)據(jù)也將持續(xù)匯入。

其次，是供應(yīng)鏈能力。一家年產(chǎn)幾十萬輛汽車的企業(yè)，其供應(yīng)鏈管理能力、品控體系和規(guī)模化制造經(jīng)驗，確實要比現(xiàn)如今的不少機(jī)器人企業(yè)，有著明顯的優(yōu)勢。

因此，我們可以看到，車企的機(jī)器人項目已經(jīng)開始從實驗室走向產(chǎn)線。得益于核心運動控制和感知系統(tǒng)與自家智能汽車共享同一套技術(shù)底座，小鵬明確宣布計劃于2026年底啟動人形機(jī)器人IRON的量產(chǎn)。

奇瑞旗下的墨甲機(jī)器人則走得更快，不僅已出現(xiàn)在車展上打工，更是明碼標(biāo)價上市發(fā)售，落地場景涵蓋工業(yè)巡檢、展廳導(dǎo)覽與商業(yè)服務(wù)，進(jìn)入了實際運營的驗證階段。當(dāng)“造人”從PPT走向交付、從概念驗證走向規(guī)模化前夜，一個信號已經(jīng)足夠清晰：車企做機(jī)器人，不是作秀，而是認(rèn)真的。

軟硬兼施，底座正在重鑄

技術(shù)的底層邏輯相通甚至可以共用，意味著車企和機(jī)器人企業(yè)有了重合的研發(fā)目標(biāo)。

首先，是世界模型。這個由小鵬、輕舟智航等多家企業(yè)高頻提及的術(shù)語，指向了一個重大的范式轉(zhuǎn)變：車輛和機(jī)器人，都不再只是一個接收指令、機(jī)械執(zhí)行的工具。它們會逐漸像人一樣，“理解”物理世界。

和現(xiàn)如今車企逐漸普及的端到端大模型對比，世界模型會擁有更多的參考維度，讓AI建立起對物理世界運行規(guī)律的“直覺”。這意味著世界模型不僅可以推斷出那個推著嬰兒車的行人大概率會在路口停下，而且可以判斷那個突然滾到路中的皮球會有怎樣的物理軌跡。這種對物理世界因果關(guān)系的“涌現(xiàn)式理解”，顯然是世界模型的突出特點。

其次，是對芯片算力的追求。顯然，在這一層面上，車企及其相關(guān)供應(yīng)商，都具備走得更快更遠(yuǎn)的動力。

吉利攜手旗下AFARI Technology和曹操出行，聯(lián)合發(fā)布的中國首款原生無人駕駛出租車原型EVA Cab，算力平臺超過3000 TOPS。小鵬也不遑多讓。為其旗艦SUV GX和Robotaxi平臺提供算力支撐的，是四顆自研圖靈AI芯片，同樣提供3000 TOPS算力。

在供應(yīng)商側(cè)，地平線憑借征程系列芯片，已在中國輔助駕駛和高階智駕市場拿下僅次于英偉達(dá)的份額，其最新的征程6系列算力最高可達(dá)560 TOPS，已獲得比亞迪、大眾、理想、奇瑞等多家主機(jī)廠定點合作。

黑芝麻智能則以華山系列和武當(dāng)系列芯片雙線布局，其中武當(dāng)C1200系列主打跨域融合，將智能駕駛與智能座艙的算力整合到同一顆SoC上，試圖用一顆芯片覆蓋過去需要兩套獨立系統(tǒng)才能完成的工作。

芯馳科技則在智能座艙、智能駕駛和中央網(wǎng)關(guān)領(lǐng)域同步發(fā)力，其X9系列座艙芯片已在超過40款量產(chǎn)車型上搭載，覆蓋中國九成以上的車企客戶。三家企業(yè)代表了國產(chǎn)車規(guī)級芯片從"可用"走向"好用"的不同路徑，也共同構(gòu)成了挑戰(zhàn)英偉達(dá)壟斷地位的本土陣營。

對世界模型和芯片的追求，使得車企乃至供應(yīng)商，從單純的汽車技術(shù)集成者，逐漸轉(zhuǎn)型為掌握底層算力和算法的科技巨頭。華為、百度Apollo、科大訊飛等供應(yīng)商，在本屆車展上均設(shè)立了獨立展位，展示智駕算法、車規(guī)級芯片和座艙AI方案，其展位前的人頭攢動程度，甚至蓋過了部分邊緣車企。

這是一個耐人尋味的信號：在智能電動時代，產(chǎn)業(yè)價值鏈正在劇烈地向軟件、芯片和核心算法端集中。供應(yīng)鏈的“臺前化”，對傳統(tǒng)主機(jī)廠構(gòu)成了一個深層追問：如果核心技術(shù)都掌握在供應(yīng)商手里，那造車的你，和一個代工廠，有什么本質(zhì)區(qū)別？

闖進(jìn)車展，機(jī)器人何意味？

車企向機(jī)器人領(lǐng)域的大舉進(jìn)軍，并沒有被頭部機(jī)器人廠商所忽視。面對擁有供應(yīng)鏈優(yōu)勢和資金實力的跨界競爭者，部分機(jī)器人企業(yè)選擇了主動出擊，反向殺入汽車的地盤。傅利葉智能參展北京車展，就是一個典型案例。

這家在康復(fù)機(jī)器人和通用人形機(jī)器人領(lǐng)域深耕多年的企業(yè)，以機(jī)器人技術(shù)供應(yīng)商的身份參加了2026年北京車展，帶來了其旗艦產(chǎn)品——GR-3全尺寸人形機(jī)器人。

GR-3身高165厘米，體重71公斤，全身配備55個自由度，搭載傅利葉自研高性能一體化執(zhí)行器及12自由度靈巧手，單手負(fù)載3公斤。其電池系統(tǒng)采用雙電池?zé)岵灏渭軜?gòu)，單次續(xù)航提升至3小時，并支持不斷電更換電池。

GR-3全身覆蓋柔膚軟包材料，外形圓潤無棱角，主動弱化了傳統(tǒng)機(jī)器人的冰冷機(jī)械感。其搭載的自研全感交互系統(tǒng)集成聽覺、視覺、觸覺三大模塊，通過注意力管理機(jī)制動態(tài)調(diào)配感知優(yōu)先級，實現(xiàn)手、眼、腦協(xié)同反饋，支持標(biāo)準(zhǔn)行走、直腿行走、搖擺步態(tài)等多種擬人姿態(tài)。

傅利葉參展邏輯很清晰：汽車行業(yè)正在急切地尋找具身智能的落地場景，而它恰好擁有在力控、運動規(guī)劃、人機(jī)交互等領(lǐng)域積累多年的核心技術(shù)。與其等著車企慢慢摸索著把機(jī)器人做出來，不如主動走進(jìn)車展，向汽車行業(yè)展示什么才是專業(yè)級的具身智能技術(shù)，并尋求跨界合作與賦能的機(jī)會。

這種逆向入侵的現(xiàn)象，折射出的是一個正在加速融合的產(chǎn)業(yè)圖景。汽車與機(jī)器人之間的邊界，不是在被某一方單方面打破，而是在被雙方同時消解。當(dāng)車企在學(xué)習(xí)如何讓鋼鐵巨人邁開雙腿，機(jī)器人企業(yè)也在學(xué)習(xí)如何讓智能體坐進(jìn)駕駛艙。最終，雙方會在“物理AI”這個交匯點上狹路相逢。

花落誰家，物理AI未來可期

那些已經(jīng)覺察物理AI發(fā)展可能性的車企，正在潛移默化地進(jìn)行著根本性的生態(tài)位躍遷。

它們憑借車輛每天在道路上采集的海量真實場景數(shù)據(jù)，手握物理世界的數(shù)據(jù)入口，并探索更高效構(gòu)建世界模型的方式。與此同時，這些車企也在自研或借助供應(yīng)商的力量，逐漸重視算力提高帶來的能力塑造力。

這讓人不禁聯(lián)想到移動互聯(lián)網(wǎng)時代的那場操作系統(tǒng)之戰(zhàn)。安卓和iOS定義了人與數(shù)字世界的交互標(biāo)準(zhǔn)，這不僅意味著它們成為了虛擬和現(xiàn)實的必經(jīng)橋梁，更是拓展了人類工作和生活的無限可能。同理，未來物理AI時代的勝出者，也未必是造出最好的車或最靈巧的機(jī)器人的那一家，而是率先制定人與物理世界交互標(biāo)準(zhǔn)的那一方。

因此，無論是地面上的智能汽車、空中的飛行器，還是室內(nèi)的服務(wù)機(jī)器人，它們的未來，很有可能就是運行在同一套物理智能底座之上，共享同一個世界模型對物理規(guī)律的理解，共享同一套芯片架構(gòu)提供的算力支撐，共享同一個數(shù)據(jù)飛輪帶來的持續(xù)進(jìn)化能力。顯然，誰能率先構(gòu)建出這個底座，誰就掌握了下一個十年的話語權(quán)。

車展十天，終有落幕。但那些在展館里蹣跚學(xué)步的機(jī)器人，和它們背后那些不甘只做“造車匠”的中國企業(yè)，才剛剛邁出第一步。