有些車企為了“快”，讓客戶成為試車員，但憑啥讓消費者買單？

汽車行業又出金句了。7月22日，2026中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。北京現代總經理李鳳剛上臺演講，一句話直接把臺下聽眾的耳朵全拽了過來——“部分車企為了趕上市節奏，很多該做的實驗沒有做，客戶從消費者也成為了試車員，這會帶來非常多的潛在風險。”

非涉事車輛，僅配圖展示

“試車員”三個字，殺傷力極強。

你品品——買車本來是消費行為的終點，現在或許成了質量驗證的起點。你高高興興把車開回家，結果發現這車還在“公測”階段。異響、黑屏、三電報警，4S店告訴你“等OTA”。合著幾十萬花出去，順手領了一份零工資、高風險、隨時可能被召回的兼職？

這話從一個合資品牌老總嘴里說出來，分量不輕。但也有人說，李鳳剛這是給自己家打廣告——北京現代艾尼氪V九月就要發布了，這時候炮轟行業亂象，動機不純吧？車宇世界認為，甭管動機純不純，咱先看他說的是不是事實。

媒體消息

數據不會撒謊

2026年上半年，國家市場監督管理總局共發布汽車召回公告50個，涉及26個品牌，召回總量約165萬輛。

總量看上去降了，但拆開看就耐人尋味了。自主品牌2026年上半年召回308,431輛，較2025年同期激增681.2%。近七倍的漲幅。

與此同時，車質網2026年二季度受理有效投訴78,103宗，環比上漲58.3%，同比上漲83.4%。投訴銷量比均值從一季度大幅上升。

伊蘭特（參數丨圖片），非涉事車輛，僅展示

車宇世界認為，這不是個別品牌的問題，或許是行業性的信號。

李鳳剛在演講中把問題講得很透。一輛車從圖紙到上路，零部件要過兩道關：設計驗證（DV）——看方案行不行；量產驗證（PV）——看生產線能不能穩定地、一致地把合格品造出來。兩道關，各有各的用，缺一不可。“有的品牌只做一個。”李鳳剛說。只做一個會怎樣？生產一致性差、質量波動大。

翻譯下就是：你和你鄰居買了同一款車，可能完全是兩碼事。你運氣好買到“超常發揮”版，運氣不好——恭喜，你就是那個被派去路試的天選之子。

非涉事車輛，僅展示

“速成”是怎么煉成的

這不是某個品牌的獨門絕技，是整個行業在激烈競爭下被逼出來的“標準操作”。

近年來新能源車市競爭白熱化，新車迭代周期從過去的3到4年壓縮至18個月甚至更短。2026年上半年，超過500款新車投向市場。日均超過3款新車。

3天一款新車，你能指望每款都經過了充分的DV和PV驗證嗎？且不做定論，這或許是個見仁見智的問題。

據36氪消息，有研發人士透露，原本需要適配兩年才能上車的新架構，現在10個月就得上車；之前機械驗證要做兩次冬測、兩次夏測，被壓縮成了一次冬測、一次夏測；原本要驗證4個月的整車控制軟件，現在2個星期就可以上車。

媒體消息

根據OFweek維科網消息，在量產前的“黃金4個月”窗口期，一些車企為了搶節點，在三道工序上動刀子：工裝樣車從150到200臺砍到三五十臺，長尾工況驗證直接砍掉，零部件可靠性抽檢能省則省。

這可能賭的就是——大部分消費者不會經歷極限用車場景，賭的就是車沒問題。賭贏了，搶占了市場窗口。賭輸了？召回唄。

但是，需要指出的是，一方面、2025年全年召回約680萬輛，同比增加12.3%。另一方面、“速成車”的輿論敏感性正在上升。這些可能值得行業重視和思考。

庫斯途，非涉事車輛，僅配圖展示

汽車不是手機

李鳳剛在演講中還說了一句話：“不能用手機等電子消費品的一些工作邏輯來看待汽車行業，汽車絕對不會成為快消品。”

車宇世界認為，這話點到了一個更深層的問題。手機死機了，重啟一下。車在高速上死機了，你重啟一個我看看？

手機用兩年就換，車呢？燃油乘用車平均車齡8.2年，新能源乘用車平均車齡只有1.8年——這個差距到底是技術迭代快的“優越性”，還是車子本身就不太扛造？

有人說這是“互聯網思維”造車——小步快跑、快速迭代。但互聯網產品迭代的代價是幾行代碼，汽車迭代的代價可能是人命。

這不是保守，這是常識。

非涉事車輛，僅配圖展示

出路在哪？2026中國汽車論壇上，中國汽車工業協會副會長付炳鋒也表了態：行業已全面邁入存量競爭新階段，“行業非理性競爭亂象亟待整治”。他呼吁車企“摒棄短期機會主義，樹立長期發展理念”。

車宇世界發現，監管層面也在出手。新能源車可靠性試驗里程門檻擬提高，“速成車”或許正成為監管焦點。靠壓縮驗證周期快速推新的模式，將面臨更高的準入門檻。

但說到底，監管是底線，不是天花板。真正決定行業走向的，是消費者用腳投票。你買一臺車，是在為“快”買單，還是在為“穩”買單？你愿意等一臺經過充分驗證的車，還是愿意搶一臺“先上市再說”的車？

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本文為車宇世界原創文章，凌清/劉帥審閱，總第14214期，部分圖片來源于網絡，標注來源的數據及相關資料均為引用。車宇世界原創版權所有，侵權必究。