灣區(qū)公交之死？BART財務(wù)懸崖逼近：董事警告“死亡螺旋”

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前言：在舊金山灣區(qū)，公共交通不僅只是一種出行方式，更是大量低收入家庭、移民社區(qū)與無車長者日常生活中不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施。

對許多舊金山、半島、東灣及南灣居民來說，灣區(qū)捷運(yùn)(BART)與舊金山市公交系統(tǒng)(Muni)共同構(gòu)成了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)。在更宏觀的層面上，整個灣區(qū)實(shí)際上由多達(dá)27個不同的公共交通機(jī)構(gòu)共同組成，覆蓋鐵路、公交、輕軌與通勤鐵路等多種模式。

這些交通機(jī)構(gòu)的資金來源與治理結(jié)構(gòu)并不相同：有的依賴地方政府一般基金與稅收補(bǔ)貼，有的則長期依靠票價收入與跨縣區(qū)域征稅機(jī)制維持運(yùn)營。

例如，Muni長期依賴舊金山市一般基金（來自各種地方稅收），而BART作為由州法律設(shè)立的跨縣特殊交通區(qū)，覆蓋舊金山縣、阿拉米達(dá)縣與康特拉科斯塔縣，自創(chuàng)立以來更依賴票價收入維持運(yùn)營。

這種財政結(jié)構(gòu)差異，使得同樣的疫情沖擊，在不同系統(tǒng)之間轉(zhuǎn)化為完全不同的生存壓力。

近來，包括Muni與BART在內(nèi)的灣區(qū)公共交通系統(tǒng)頻繁傳出預(yù)算赤字與服務(wù)風(fēng)險消息，進(jìn)一步加劇了社區(qū)對“公共交通是否會削減服務(wù)”的擔(dān)憂。

在這一背景下，《灣事記》專訪了BART董事李正元(Janice Li)。

人物簡介：

BART第8選區(qū)董事李正元于2018年首次當(dāng)選，并于2022年連任，代表舊金山多個華人及多族裔社區(qū)密集區(qū)域，包括華埠、日落區(qū)與列治文區(qū)等。她曾在2023年擔(dān)任BART董事會主席，并在2022年擔(dān)任副主席。

在進(jìn)入公共交通治理體系之前，李正元長期從事社區(qū)組織與公共政策倡導(dǎo)工作。目前，她在華人權(quán)益促進(jìn)會(CAA)從事社區(qū)安全與反仇恨工作。

長期扎根社區(qū)與多族裔一體的經(jīng)歷，使她在BART董事會的工作中更強(qiáng)調(diào)公共交通作為社會基礎(chǔ)設(shè)施的穩(wěn)定性與公平性。

疫情后出行量腰斬，結(jié)構(gòu)性危機(jī)突顯

2020年新冠疫情爆發(fā)后，以遠(yuǎn)程辦公為首的生活方式變化，重塑了灣區(qū)居民的生活、工作與出行模式。這一轉(zhuǎn)變對BART及其他公共交通系統(tǒng)造成了沉重打擊——客運(yùn)量的銳減直接侵蝕了BART賴以維持日常運(yùn)營的票務(wù)收入。

根據(jù)BART的財務(wù)報告，灣區(qū)遠(yuǎn)程辦公率居全國之首，盡管已有數(shù)百萬乘客重返BART，但乘車頻次降低，導(dǎo)致總出行次數(shù)減少。當(dāng)前的財政赤字缺口在3.5億至4億美元之間，財務(wù)懸崖正威脅著BART長期提供灣區(qū)居民所依賴的高品質(zhì)交通服務(wù)的能力。

李正元對《灣事記》表示，當(dāng)前的危機(jī)與其說是短期財政缺口，不如說是一種“結(jié)構(gòu)性變化”。BART每年大約需要10億來運(yùn)營，疫情前BART約73%的運(yùn)營成本由票價收入覆蓋，彼時每個工作日平均出行量逾40萬人次。而到2022財年，工作日日均出行量驟降至11萬次；此后雖持續(xù)復(fù)蘇，到2025財年也僅回升至17萬次。年度總出行量更從疫情前的1.1億次跌至2025財年的約5200萬次，近乎腰斬。

疫情前，BART的運(yùn)營成本基本能靠票價收入覆蓋。圖源：《華盛頓郵報》

“票款回收率”(Farebox Recovery Rate)是衡量公交系統(tǒng)依靠票價收入覆蓋運(yùn)營成本的比例。BART的票款回收率疫情前高達(dá)73%，在公共交通領(lǐng)域?qū)崒俸币姟Ｗ鳛閷Ρ龋琈uni的這一比例在疫情前僅約15%，如今更已跌破10%，長期高度依賴市政府財政補(bǔ)貼維持運(yùn)營。

正因如此，大多數(shù)公共交通系統(tǒng)從一開始便將政府補(bǔ)貼視為運(yùn)營模式的核心組成部分；而BART憑借超高的票款回收率，得以長期保持相當(dāng)程度的財政自主，歷史上也從未需要向選民尋求額外的資金支持。

在疫情期間，BART獲得一些聯(lián)邦疫情援助金，相關(guān)資金預(yù)計在2026年夏天結(jié)束，這使得BART如今所面臨的危機(jī)尤為棘手。

尋求選民支持，亦做最壞打算

針對社區(qū)對公共交通削減服務(wù)的擔(dān)憂，在接受《灣事記》專訪時，李正元表示，BART甚至在考慮更壞的打算。她反復(fù)強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前BART所面臨的財政困境，并非通過單純削減服務(wù)就能從根本上化解。她指出，軌道交通系統(tǒng)本質(zhì)上屬于高固定成本的基礎(chǔ)設(shè)施——運(yùn)營成本與班次之間并不存在線性關(guān)系，因此“縮減服務(wù)規(guī)模”并不會帶來等比例的財政緩解。

她以巴士系統(tǒng)和軌道交通作對比：削減巴士線路，意味著減少具體班次、停開幾輛車，成本節(jié)省相對直接；但對軌道交通而言，即便壓縮發(fā)車頻次，鐵軌、站臺等基礎(chǔ)設(shè)施仍須維持運(yùn)轉(zhuǎn)，固定支出幾乎紋絲不動。“你總會削減到根本無法再削減的時候——我們無法靠削減來走出財政赤字。”

李正元隨后以日常生活打比方：一個人想壓縮開支，可以不外食、不娛樂，但房租、水電這類基本支出卻無從回避。“BART現(xiàn)在的處境，和這差不多。”

盡管位于高成本地區(qū)，自2019年以來，BART的運(yùn)營支出增長率仍低于通貨膨脹率。圖源：bart.gov

根據(jù)BART內(nèi)部測算，即便削減65%至85%的服務(wù)，也僅能節(jié)省約20%至40%的運(yùn)營成本。在這一結(jié)構(gòu)性約束下，依賴削減服務(wù)作為主要應(yīng)對手段，可能反而加速系統(tǒng)性風(fēng)險的累積——乘客因服務(wù)減少而流失，收入隨之下降，而財政壓力又進(jìn)一步推動更大幅度的削減，從而形成一種“死亡螺旋(doom loop)”——最后BART會因無法維持運(yùn)營而走向破產(chǎn)。

在這一背景下，BART與區(qū)域交通機(jī)構(gòu)正在推動加州參議院法案SB 63，即“連接灣區(qū)法案(Connect Bay Area Act)”，作為潛在的長期財政解決方案。該法案授權(quán)灣區(qū)五縣（阿拉米達(dá)、康特拉科斯塔、舊金山、圣馬刁、圣克拉拉）在2026年通過公投決定是否實(shí)施區(qū)域銷售稅，用于支持包括BART、Muni與Caltrain在內(nèi)的多家公共交通系統(tǒng)，其中四縣稅率約為0.5%，舊金山最高可達(dá)1%，預(yù)計每年可籌集約9.8億美元。該區(qū)域性交通銷售稅將持續(xù)14年。

目前該法案仍在籌集簽名階段，若征集成功，將于今年11月提交選民公投。

在最理想的情況下，法案獲得通過，BART得以獲得3億美元資金，在適度削減的前提下維持大部分服務(wù)。而與此同時，董事會也做了最壞的打算——今年2月，董事會正式提出“替代服務(wù)方案”：一旦法案未能通過，BART將進(jìn)入分階段收縮路徑。

李正元強(qiáng)調(diào)，董事會選擇主動將最壞情況提前公之于眾，而非等到11月選舉結(jié)果揭曉后才倉促應(yīng)對——目的是讓選民提前知曉可能的后果，做到心中有數(shù)，不至于屆時措手不及。

根據(jù)該“替代服務(wù)方案”，第一階段可能于2027年初啟動：僅保留三條主線運(yùn)營，班次間隔延長至30分鐘，晚間9時停運(yùn)，票價上漲約30%，并裁員約600人。若財政狀況持續(xù)惡化，第二階段將進(jìn)一步收縮——最多關(guān)閉15座車站，累計裁員1200人，服務(wù)規(guī)模削減約70%，票價累計漲幅達(dá)50%。最極端的情形下，BART將進(jìn)入第三階段：系統(tǒng)全面喪失客運(yùn)能力，最終走向資產(chǎn)清算與宣告破產(chǎn)。

不過，李正元也表示，“替代服務(wù)方案”目前主要停留在預(yù)測與模型層面，其實(shí)際影響高度依賴于未來的政策執(zhí)行方式與乘客行為反應(yīng)，存在相當(dāng)程度的不確定性。無論是削減列車頻率、關(guān)閉部分車站，還是壓縮執(zhí)法與運(yùn)營人員配置，這些路徑更多是一種預(yù)算情境推演，而非經(jīng)過驗(yàn)證的確定結(jié)果。

面對持續(xù)加劇的財政壓力，BART近年來仍在積極推進(jìn)一系列改善舉措，包括加強(qiáng)車站清潔、增派巡邏警力與"乘客服務(wù)大使"、改善設(shè)施維護(hù)，以及持續(xù)優(yōu)化票務(wù)系統(tǒng)與閘機(jī)效率，以減少逃票、提升整體乘車體驗(yàn)。

成效已初步顯現(xiàn)。李正元援引最新乘客調(diào)查數(shù)據(jù)指出，當(dāng)前滿意度已達(dá)歷史最高，89%的受訪乘客表示基本或非常滿意。與此同時，犯罪率有所下降，新一代閘機(jī)系統(tǒng)也被認(rèn)為在提升票務(wù)收入、改善車站秩序方面發(fā)揮了積極作用——李正元表示，閘機(jī)在一定程度上讓乘客“感到更安全”。

她坦言，BART的前途仍充滿變數(shù)，但眼下能做的，就是持續(xù)提升乘客體驗(yàn)，將客運(yùn)量一步步拉回來。

SB 63，“連接灣區(qū)法案(Connect Bay Area Act)”期望覆蓋的公交系統(tǒng)及區(qū)域。圖源：mta.ca.gov

“財政死亡螺旋”的陰影

《華盛頓郵報》社論版以《灣區(qū)公交之死》為題，將BART的財政困境擴(kuò)展為一種結(jié)構(gòu)性危機(jī)的討論框架。該文認(rèn)為，BART當(dāng)前面臨的壓力不僅源于疫情后的客運(yùn)量下降與運(yùn)營成本上升，更體現(xiàn)為一種由高固定成本與需求變化共同作用的“財政死亡螺旋”。

與BART類似的許多公共交通系統(tǒng)都面臨相近困境：票務(wù)收入持續(xù)下滑，使系統(tǒng)愈發(fā)依賴加稅與公共補(bǔ)貼，而這一路徑本身難以從根本上彌補(bǔ)長期結(jié)構(gòu)性缺口。與此同時，社論指出，除地方財政因素外，部分制度性約束亦加劇了成本剛性，例如聯(lián)邦層面對接受公共資金的交通系統(tǒng)所施加的勞動力與運(yùn)營規(guī)則，使得人員結(jié)構(gòu)調(diào)整空間受到限制。

在此基礎(chǔ)上，文章將自動化視為可能的長期降本路徑之一，但也強(qiáng)調(diào)該轉(zhuǎn)型涉及工會制度、政治阻力以及較高的初始投入成本，因此在現(xiàn)實(shí)層面推進(jìn)難度依然較大。

一個較為典型的對照案例是紐約大都會運(yùn)輸署(MTA)，該機(jī)構(gòu)在疫情后同樣面臨嚴(yán)重財政壓力，但其應(yīng)對方式與BART有所不同：其運(yùn)營預(yù)算中，票務(wù)收入僅約占四成左右，其余主要依賴州、市及專門交通稅收等穩(wěn)定財政來源，使其相較BART更早形成“公共財政主導(dǎo)”的融資結(jié)構(gòu)。在收入端，MTA近年來通過票價上調(diào)、擴(kuò)大罰款執(zhí)法以及推進(jìn)“擁堵收費(fèi)”(congestion pricing)等方式增加現(xiàn)金流，同時強(qiáng)化對逃票問題的執(zhí)法力度，因?yàn)樘悠北徽J(rèn)為已造成數(shù)億美元級別的年度損失。

在成本端，MTA則通過勞資談判、效率改革與服務(wù)調(diào)整控制支出，但結(jié)構(gòu)性問題仍然突出：約六成運(yùn)營支出用于人力成本，長期使其在需求波動時調(diào)整空間有限。與此同時，MTA依賴長期資本計劃與州政府支持，通過發(fā)債與分階段投資維持系統(tǒng)更新，包括信號系統(tǒng)升級、車輛更換與無障礙改造等項(xiàng)目。

總體而言，與BART更依賴票務(wù)收入的模式不同，MTA更接近“高稅收支持+高債務(wù)融資”的混合模式，但同樣面臨疫情后客流恢復(fù)不均與成本剛性帶來的長期財政壓力。

參考資料：

https://www.bart.gov/about/financials/crisis

https://www.bart.gov/about/bod/member/janice-li

https://www.bart.gov/news/articles/2026/news20260226-0

https://mtc.ca.gov/sites/default/files/documents/2026-03/Fact-Sheet_Connect-Bay-Area-Act-SB63_FINAL.pdf

https://www.washingtonpost.com/opinions/2026/03/14/bart-sales-tax-referendum-bay-area-rapid-transit/

https://www.cbsnews.com/sanfrancisco/news/bart-rolling-out-quicker-fare-gates-to-cut-down-on-fare-evasion/

https://www.mta.info/budget

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