成本漲了、利潤薄了、車企扛不住了——新能源漲價(jià)潮的真相

作者：趙雨潤（“商業(yè)潤點(diǎn)”商業(yè)洞察專欄主理人/新消費(fèi)&AI天使投資人/企業(yè)家高管教練/香港大學(xué)營銷學(xué)客座講師/雨潤正念讀書會(huì)創(chuàng)始人）

"等等黨"的時(shí)代，結(jié)束了。

2026年5月，中國新能源車市迎來了一個(gè)標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)：15家車企品牌集體調(diào)價(jià)或收緊終端優(yōu)惠，涉及近20款熱門車型。這是從2023年價(jià)格戰(zhàn)開打以來，中國汽車市場第一次出現(xiàn)真正意義上的"大規(guī)模"漲價(jià)。

有人說這是"成本傳導(dǎo)"，有人說這是"市場洗牌"，但我有一個(gè)更直接的判斷——這是一場關(guān)于定價(jià)權(quán)的爭奪戰(zhàn)，而這場戰(zhàn)爭的背后，是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配格局的深刻重構(gòu)。

成本的火，燒到了誰的頭上？

先說最直觀的：原材料。

據(jù)上海有色網(wǎng)數(shù)據(jù)，2026年5月21日，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)18.2萬元/噸，較前一日上漲3000元/噸。更值得關(guān)注的是，從2025年5月至今，碳酸鋰期貨價(jià)格年度漲幅已達(dá)186%，現(xiàn)貨價(jià)格漲幅超過205%。也就是說，一年前你要是買了輛新能源車，光電池成本就比現(xiàn)在便宜了將近一半。

但碳酸鋰只是冰山一角。

芯片漲價(jià)、銅鋁漲價(jià)、物流成本上漲——一個(gè)明顯的信號(hào)是，這一輪成本壓力是全鏈條、多維度的傳導(dǎo)，而不是某個(gè)單一環(huán)節(jié)的波動(dòng)。據(jù)光大證券測算，碳酸鋰每漲1萬元/噸，電芯成本就會(huì)上漲0.006元/Wh；80度電池包的成本直接被拉高數(shù)千元。

成本在漲，車企的利潤卻在跌。

據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2026年1-3月，汽車行業(yè)利潤率僅為3.2%，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)6%的平均水平。更殘酷的是，前兩個(gè)月行業(yè)利潤同比暴跌30.2%，利潤率低至2.9%，在主要工業(yè)行業(yè)中位列倒數(shù)第二。

這是什么概念？隔壁做電池的寧德時(shí)代，2025年凈利潤率高達(dá)17%；上游做鋰礦的企業(yè)利潤率更是超過30%。整車廠？已經(jīng)被壓縮到"刀片利潤"的水平。

誰在漲價(jià)，誰在扛著？

這一輪漲價(jià)潮，各家車企的表現(xiàn)很有意思。

特斯拉Model Y長續(xù)航版漲了1.8萬元，高性能版漲了2萬元——這是本輪漲幅最大的車型。小米SU7全系漲價(jià)4000元，雷軍在發(fā)布會(huì)上說"僅材料成本就上漲約2萬元"。鴻蒙智行的問界M9漲價(jià)1萬元，尊界S800部分版本漲了2萬元。比亞迪的"天神之眼B"智駕選裝包漲了2100元，廣汽埃安漲了3000-6000元，阿維塔12增程版直接漲了3萬元。

但如果你仔細(xì)看會(huì)發(fā)現(xiàn)：真正直接漲價(jià)的車型，其實(shí)銷量非常有限。

比亞迪調(diào)價(jià)的其實(shí)是選裝包，不是整車；特斯拉收緊的是金融免息政策；多數(shù)車企選擇"增配不加價(jià)"或"小幅調(diào)價(jià)+收緊優(yōu)惠"的組合拳。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹的判斷很準(zhǔn)確：行業(yè)不會(huì)出現(xiàn)持續(xù)性、大范圍的漲價(jià)浪潮。因?yàn)槭袌鎏砹恕履茉碨UV市場大量品牌集中進(jìn)入，產(chǎn)品趨同明顯，誰先大幅漲價(jià)，誰就可能先失去市場份額。

所以現(xiàn)在的局面是：成本逼著漲價(jià)，市場拉著不漲，車企夾在中間左右為難。

定價(jià)權(quán)，才是真正的戰(zhàn)場

我有一個(gè)洞察：這一輪漲價(jià)潮，表面看是成本壓力下的被動(dòng)選擇，深層看是產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的重新洗牌。

過去幾年，新能源汽車市場是"以價(jià)換量"的邏輯——車企寧愿犧牲利潤，也要保住市場份額。這背后有一個(gè)隱含假設(shè)：規(guī)模就是護(hù)城河，有銷量就有未來。

但2026年的市場告訴你，這個(gè)邏輯正在失效。

比亞迪2025年毛利率收窄至18%，創(chuàng)近五年最低；廣汽集團(tuán)2025年凈虧損87.84億元；北汽藍(lán)谷全年虧損約45億元。當(dāng)"銷冠一哥"都在喊疼的時(shí)候，你就知道這不是個(gè)別企業(yè)的問題，而是整個(gè)行業(yè)的盈利模式正在經(jīng)歷重構(gòu)。

誰掌握了定價(jià)權(quán)，誰就掌握了生存權(quán)。

過去車企的定價(jià)權(quán)靠的是什么？品牌溢價(jià)、技術(shù)領(lǐng)先、規(guī)模效應(yīng)。現(xiàn)在這些優(yōu)勢(shì)都在被快速稀釋——造車新勢(shì)力蜂擁而至，技術(shù)差距越來越小，電池成本透明到幾乎沒秘密。

于是定價(jià)權(quán)開始向上游轉(zhuǎn)移：誰手里有礦，誰說了算；誰掌控芯片，誰說了算。

這才是這場漲價(jià)潮最值得關(guān)注的信號(hào)：產(chǎn)業(yè)鏈的利益分配正在重構(gòu)，而整車廠正在失去話語權(quán)。

冷思考：漲價(jià)能解決什么問題？

面對(duì)漲價(jià)潮，消費(fèi)者最關(guān)心的問題是：車價(jià)會(huì)一直漲下去嗎？

我的判斷是：不會(huì)。

政策端正在發(fā)力。2026年5月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議部署600億元購置稅減征，對(duì)2.0升及以下、30萬元以內(nèi)燃油車減半征收購置稅；新能源汽車?yán)^續(xù)享受"兩免兩減半"政策。這既是刺激消費(fèi)，也是給車企減壓。

市場端也在自我調(diào)節(jié)。據(jù)乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)，2026年4月新能源乘用車零售滲透率突破60.6%，創(chuàng)歷史新高。市場需求仍在，只是消費(fèi)者更理性了——22.2%的消費(fèi)者對(duì)價(jià)格戰(zhàn)持負(fù)面態(tài)度，他們要的不是便宜，而是值得。

對(duì)車企而言，真正的出路不是漲價(jià)，而是重新定義價(jià)值。

當(dāng)價(jià)格戰(zhàn)打不動(dòng)了、規(guī)模神話破滅了，車企必須回答一個(gè)更根本的問題：我的產(chǎn)品，到底值多少錢？

這個(gè)問題的答案，才真正決定誰能在接下來的市場競爭中活下來。

漲價(jià)潮是一面鏡子，照出的是中國新能源汽車行業(yè)從"野蠻生長"走向"精耕細(xì)作"的陣痛。

過去的邏輯是"快魚吃慢魚"，現(xiàn)在的邏輯是"好魚吃差魚"。

成本壓力只是導(dǎo)火索，真正在洗牌的，是整個(gè)行業(yè)的競爭邏輯和價(jià)值體系。

車企們，是時(shí)候?qū)W會(huì)算賬了。