同級獨一份！海鷗配城區(qū)NOA，還比大車更好用

比亞迪“兜底”智駕的底氣，不只是因為比亞迪“有錢”。

這幾天，比亞迪又一次“刷屏”了。

5月28日的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，比亞迪宣布：即日起一年內(nèi)，搭載天神之眼A、B版本的新車主，自提車起可享一年城市領(lǐng)航事故兜底；老車主只要OTA升級到天神之眼5.0，同樣能激活這份權(quán)益。免費、不設(shè)上限、不影響來年的商業(yè)險保費。

這已經(jīng)是比亞迪第二次“兜底”。去年7月，比亞迪開了智能泊車全責(zé)兜底的先河；而這一次，“敢擔(dān)責(zé)”的范圍，從低速、低風(fēng)險的泊車，一路擴到了更復(fù)雜、出事代價也更高的城區(qū)行車。

兜底當然是好事，比亞迪也確實有“賠得起”的底氣，但賠錢從來不是兜底的目的。

輔助駕駛普及到今天，不少人雖然會習(xí)慣在高速、快速路上使用駕駛輔助系統(tǒng)，但在更復(fù)雜的城區(qū)，依然有很多人并不放心。

比亞迪想做的，正是用“敢擔(dān)責(zé)”讓用戶更放心——它要證明的不是自己賠得起，而是這套系統(tǒng)好用、可靠。

因此，不少人或許也感到疑惑。原本在智能化領(lǐng)域談不上領(lǐng)先的比亞迪，突然推出了“兜底”方案，那么實力到底如何？

近日，好車推薦官受邀實測了最新的天神之眼5.0系統(tǒng)，并且挑選了兩款搭載天神之眼B且“有代表性”的車——宋Ultra與海鷗。

同一套系統(tǒng)，體驗未必完全一致

之所以選擇了宋Ultra與海鷗，并非毫無緣由。

宋Ultra是宋家族的代表作，宋家族累計420萬用戶，是比亞迪的主流車系之一。海鷗則走了另一個極端，它是目前比亞迪品牌里最小的一款車。和宋這樣的SUV比，海鷗的車身高度、傳感器布置的位置，完全不同。

同一套系統(tǒng)、同一類傳感器，裝到不同的車上，是存在適配問題的。

特斯拉便出現(xiàn)過類似問題。在海外，F(xiàn)SD在Model 3、Model Y這些走量車型上的口碑普遍不錯，可到了銷量不高的Cybertruck上，海外用戶卻普遍反映體驗明顯變差。

原因不難理解。Cybertruck的尺寸、軸距、攝像頭位置，都和老車型差得太多，需要重新標定；再加上它本身保有量小、積累的數(shù)據(jù)少，系統(tǒng)“學(xué)”得自然慢。

這也意味著，哪怕是同一套系統(tǒng)、同一組傳感器，車型尺寸一旦差得多，適配難度就會陡增，需要時間打磨，體驗也可能因車而異。

也正因如此，宋Ultra和海鷗各自有各自的代表性——一個代表了比亞迪天神之眼B的“主流體驗”，另一個則體現(xiàn)比亞迪天神之眼5.0在不同車型上的適配情況。

更復(fù)雜的路況，更便宜的海鷗表現(xiàn)更好？

一提到兜底，最讓人擔(dān)心的就是濫用——會不會有人覺得“反正出事比亞迪賠”，干脆放手不管。

實際開下來發(fā)現(xiàn)，比亞迪對駕駛員的監(jiān)測相當嚴格，脫手沒多久就會提醒接管，這個提醒時間，感覺比不少品牌都要短一些?？紤]到兜底本就只覆蓋“合規(guī)使用”，這份謹慎其實也是必要的。

試駕選在深圳，一個工作日的下午，走的都是普通城市道路，掉頭、紅綠燈、無保護左轉(zhuǎn)，還有典型的人車混行。

先體驗的是宋Ultra，由于時間還早，路上車流相對沒那么密。大多數(shù)路段它都讓人挺滿意，復(fù)雜路口、借道繞行、施工路段，也都能應(yīng)對。

只是在這些場景下，宋Ultra整體偏謹慎——都能順利通過，就是速度偏慢。這時只要駕駛員自己判斷安全，輕點一下加速踏板，車輛就能更干脆地過去。

第二臺開的是海鷗。時間已經(jīng)偏晚，車流明顯更密，電動自行車和各類交通參與者出現(xiàn)得更頻繁，復(fù)雜程度其實比開宋Ultra時更高。

結(jié)果有點出人意料。

價位更低的海鷗，在更復(fù)雜的環(huán)境里，反而開得更流暢。

無論是過窄路，還是借道通行，它都處理得更利落；遇到非機動車、行人混行的路段，跟隨和避讓也更從容。

推測原因之一，是海鷗的車身小得多，本身就更靈活，在窄路、借道、掉頭這些場景里，可騰挪的空間更大。

換句話說，這一部分的優(yōu)勢其實是車帶來的，不全是算法的功勞。反過來看，宋Ultra塊頭更大，系統(tǒng)多留一點安全余量也更合理。

從結(jié)論上說，兩臺車的適配都不錯，便宜得多的海鷗甚至更勝一籌，并沒有因為定位低就在能力上“縮水”。

當然，比亞迪產(chǎn)品線實在太長，要一口氣把這么多車型都適配到最佳，恐怕還需要時間。好在隨著數(shù)據(jù)積累，每款車后面的體驗，都還有不小的提升空間。

一個下午、十幾公里的城區(qū)路況，并不足以給一套系統(tǒng)的能力邊界下定論。隨著比亞迪的全面推廣，天神之眼的用戶會迅速增加，那些更極端的場景也終會碰上——到那時，天神之眼5.0才會迎來一次真正徹底的檢驗。

寫在最后：

提起比亞迪，過去很多人的印象就兩個字——便宜。不僅車賣得便宜，用車成本也低。

但這一兩年，比亞迪開始在各個領(lǐng)域往上做產(chǎn)品的“價值感”。從閃充，到天神之眼，再到最新的超級智能體“迪迪蝦”，都是如此。

具體到輔助駕駛，比亞迪一旦“發(fā)力”，見效的速度可能比想象中更快。

比亞迪輔助駕駛車型保有量超315萬輛，天神之眼每天生成的數(shù)據(jù)超2億公里，這兩項都是中國車企第一。

這意味著模型迭代的“燃料”管夠。而靠著規(guī)模效應(yīng)，比亞迪又能把原本昂貴的高階輔助駕駛，做進不到十萬元的海鷗里，帶給更多普通用戶。

或許用不了多久，比亞迪的標簽里，就會再多一個——“智能”。