廣西
為何每次空難時，總有人發(fā)出疑問：為什么不給乘客配降落傘？寧可賠幾十億也不讓人跳傘，航空公司是不是傻？這個疑問聽起來很有道理，畢竟在很多人的想象里，飛機要墜毀了，背上傘包往外一跳，不就活下來了。
但民航客機從設(shè)計的那天起，就從來沒考慮過讓乘客跳傘這個選項。不是因為錢，也不是因為不想救人，而是兩個現(xiàn)實的原因，把跳傘這條路徹底堵死了。
第一個原因，高空跳傘不是跳樓，是自殺。
民航客機的巡航高度通常在一萬米左右。這個高度上，空氣稀薄到人會在十幾秒內(nèi)失去意識，氣壓低到體液可能沸騰，氣溫則是零下幾十度。
如此此時打開艙門，瞬間客艙會失壓，所有沒固定住的東西包括人，都會被巨大的氣流卷出去。你連傘包都來不及摸到，就已經(jīng)沒了知覺。
日常軍用運輸機進行空投作業(yè)時，飛行高度和速度都要降到安全包線以內(nèi)，而且跳傘的士兵穿著全套供氧設(shè)備和防寒服，受過千百次地面模擬訓(xùn)練。
即便如此，跳傘依然是高危科目。一個毫無訓(xùn)練的普通乘客，抱著一個從來沒用過的傘包，從萬米高空的客機上往下跳，生還概率是零。
第二個原因，降落傘救不了民航客機的命，因為民航客機根本就不該讓傘包出現(xiàn)在客艙里。降落傘本身有幾十斤重，上百個傘包堆在客艙里，飛機重量和重心全部需要重新計算，油耗和成本直接上天，這還只是經(jīng)濟賬。
要命的是操作門檻。高空跳傘需要在規(guī)定的速度、高度、姿態(tài)下離機，開傘之后還要操控方向、選擇著陸點、完成著陸翻滾，任何一個環(huán)節(jié)出錯都會當場斃命。
讓幾百個驚恐萬分的普通人在劇烈顛簸、客艙一片混亂的飛機上，完成這些動作，比墜機本身死得更快。歷史上不是沒有航空公司認真推演過這個方案，結(jié)論都一模一樣：集體跳傘的生還率，遠低于現(xiàn)代民航客機迫降的成功率。
現(xiàn)代民航安全體系，是建立在幾十年的空難調(diào)查數(shù)據(jù)上的，最終推導(dǎo)出的最優(yōu)解不是跳傘，而是讓飛機本身更可靠，讓飛行員能處理更多極端情況，讓客艙在撞擊瞬間盡可能保護座位上的人。
航空公司愿意賠幾十億，是因為在那個最壞的概率降臨之前，他們已經(jīng)把所有能做的事情都做在了飛機設(shè)計和飛行員訓(xùn)練里。空難保險費和賠償金，是一套龐大安全體系最后托底的賬單，而不是用來逃避責(zé)任的贖罪券。
遇到飛機故障時，坐在座位上系好安全帶，聽機組指令，比任何傘包都更能保住你的命。民航客機把乘客活著帶回家的概率，遠遠高于任何一個未經(jīng)訓(xùn)練的人獨自飄在萬米高空的亂流里。
要是跳傘只有死路一條，坐著還有可能生還。這不是膽怯，是航空工程用血算出來的最優(yōu)解。
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