萬億賽道的氫能商用車，究竟走到哪一步了？

去柴油化，推動商用車步入變局關鍵期。東風汽車以全棧自研重構成本優(yōu)勢，搶占零碳物流先機

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

一臺49噸牽引車自重通常可達8.8噸，加氫15分鐘，即可在高速公路上行駛1700公里，百公里氫耗低至7公斤。這是東風汽車T1商用車新能源平臺測試的一組真實數(shù)據(jù)。

在漢渝蓉干線上，這些車輛的單車運行里程已經突破6萬公里，出勤率保持在95%以上。

高頻次、長距離的干線物流，一直是交通領域減碳的重中之重。數(shù)據(jù)顯示，盡管商用車保有量僅占中國汽車總量的12%左右，但其產生的碳排放卻高達交通領域總量的六成。

現(xiàn)階段，國內商用車新能源化布局呈現(xiàn)多元格局，純電動、混合動力、氫能、傳統(tǒng)燃料替代路線并行。但聚焦重載干線場景，純電動方案受續(xù)航與載重雙重掣肘，落地條件受限。生物柴油、醇基燃料等雖能一定程度降碳，卻無法根除碳排放及氮氧化物污染。

氫能的產業(yè)優(yōu)勢由此凸顯。氫燃料電池反應產物僅有水，可實現(xiàn)全流程零碳運行，能量轉化效率最高達62%。憑借優(yōu)異的環(huán)保屬性與綜合效益，氫能確立為中長途重載物流零碳轉型的核心路徑。

放眼全球，氫能技術曾長期被日本、美國等發(fā)達國家主導。自“十三五”規(guī)劃以來，中國氫能產業(yè)奮起直追。目前，以東風為代表的中國商用車企不僅在核心材料與產業(yè)鏈完整度上實現(xiàn)突圍，更在車輛實際應用規(guī)模上確立領先優(yōu)勢，跨入世界第一梯隊。

行業(yè)競爭也日趨多元，中國重汽同步布局燃料電池與氫內燃機兩大技術路線，陜汽則依托子公司堅持“純電+氫能”并行策略，頭部車企形成差異化競爭態(tài)勢。

2026年政府工作報告提出設立國家低碳轉型基金，培育氫能等新增長點。隨后，工業(yè)和信息化部等三部門啟動第二輪氫能綜合應用城市群試點，采用揭榜掛帥機制，明確將燃料電池商用車作為核心推廣載體。

這也讓行業(yè)將2026年視為氫能商用車規(guī)模化發(fā)展的拐點。

頂層戰(zhàn)略升級迅速向終端市場傳導。工業(yè)和信息化部等部門數(shù)據(jù)顯示，2026年1月至4月，全國燃料電池汽車累計交付1832輛，同比增長127%。業(yè)內白皮書預測，2026年國內燃料電池汽車銷量將突破1萬輛。

伴隨氫能產業(yè)上升至國家戰(zhàn)略層面，如何讓氫能商用車從示范運行轉為真正的生產工具，成為擺在企業(yè)面前的現(xiàn)實考驗。

針對早期成本高昂、商業(yè)化路徑不清晰的痛點，東風汽車選擇技術驅動的破局路徑。通過對底盤架構、電堆及控制系統(tǒng)的全棧自研，企業(yè)通過技術迭代帶來的效率提升，抵消產業(yè)鏈初期的溢價成本，在萬億級的新能源物流市場中爭取商業(yè)主動權。

重構重卡運營賬本

提及商用車，首先需要明確一個前提，作為生產資料，其對于干線物流企業(yè)的核心屬性是盈利工具。因此，單純追求初始購置成本與柴油車持平，并非行業(yè)的最終目標。全生命周期成本（TCO）能否實現(xiàn)盈利，才是決定氫能車輛去留的硬性指標。

目前，一臺49噸氫能重卡的購置成本約為100萬元—150萬元，仍遠高于25萬元至65萬元的柴油重卡。但在日常運營中，氫能重卡的維保費用低于柴油重卡。這為彌補前端購車差價、實現(xiàn)長期盈利提供了空間。

決定這套運營賬本能否徹底跑通的關鍵變量在于終端氫價。

據(jù)招銀國際研報測算，25元每千克的終端氫價是重卡規(guī)模化的門檻，按照國家氫能試點政策目標及行業(yè)共識，降至15元每千克則是實現(xiàn)商用車全生命周期成本平價的真正拐點。

為加速跨越這一拐點，相關部門明確提出，到2030年終端用氫平均價格需降至25元每千克以下，部分優(yōu)勢地區(qū)力爭低至15元每千克。

在地方層面，湖北省交通運輸廳出臺文件，對合法裝載、安裝并正常使用ETC的氫能車輛，全額免收省內高速公路通行費。宏觀政策正通過資金獎補與路權開放，熨平階段性的運營差價。

對于肩負國家隊使命的汽車企業(yè)而言，不能被動等待基礎設施完善與氫價下調。在重卡逼近無補貼盈利期的倒計時階段，東風汽車將降本的核心訴求直接前置到整車研發(fā)環(huán)節(jié)。

通常情況下，商用車每年運營里程可達20萬公里，全生命周期長達160萬公里。在如此高強度的運轉下，車輛氫耗每降低1個至2個百分點，即可為物流用戶省下數(shù)十萬元開支。

依托正向研發(fā)的T1商用車新能源平臺，東風將49噸氫能牽引車的自重與傳統(tǒng)燃氣車基本持平。

這一指標有效對沖了動力電池、儲氫罐自重偏大導致單車載貨量縮水、單趟運費收入下降的風險。同時，車輛常規(guī)工作效率提升至58%，峰值效率更達到62%。針對用戶最為關注的成本問題，東風依托硬核技術，從源頭壓降物流車隊的終端運營開支。

實現(xiàn)全鏈自研底座

降低整車自重與能耗僅是優(yōu)化運營賬本的第一步。為了追求利潤最大化，干線物流企業(yè)往往期望車輛能夠逼近24小時不間斷的理想運營狀態(tài)。東風汽車商用車事業(yè)部商品中心能源動力組總監(jiān)趙峰指出，用戶追求極致出勤率的訴求，對車輛的補能速度與耐久性提出了嚴苛考驗。

東風汽車商用車事業(yè)部商品中心能源動力組總監(jiān)趙峰

在補能效率上，純電車型充滿電通常需要40分鐘，而加氫車型15分鐘即可完成滿加注。趙峰表示，這一速度完全契合司機四小時休息、午間吃飯等運營節(jié)奏。

此外，物流車輛常年高強度連軸運轉，核心部件的耐用程度直接影響車隊收益。如果燃料電池頻發(fā)故障，原本節(jié)省的能耗開支，很快就會被高額維修費抵消。

業(yè)內高度關注氫能商用車的運行安全，車企也圍繞風險防控做了多重防護設計。由于氫氣具備極易揮發(fā)的物理特性，東風汽車為其配備了毫秒級斷氣保護裝置，一旦發(fā)生異常便可瞬間切斷氣源，防止氣體聚集隱患。

同時，東風對車輛輔助動力電池進行了360度熱蔓延阻隔設計，阻斷單體電芯熱失控帶來的連鎖安全風險。

“氫能產業(yè)的發(fā)展遠不止單一車型組裝的問題，底層核心材料的突破才是根本。”東風汽車研發(fā)總院氫能技術經理唐雪君介紹，東風汽車在氫能領域布局二十余年，現(xiàn)已掌握催化劑、膜電極、雙極板、電堆、系統(tǒng)及儲氫六大核心技術，關鍵部件國產化率達到100%。

從基礎材料到系統(tǒng)集成的全鏈條自主可控，東風汽車不但化解了核心部件受制于人的風險，也為大規(guī)模量產降本提供支撐。

針對長途干線物流重載、連續(xù)運行的特點，研發(fā)端面臨著功率匹配的現(xiàn)實考驗。趙峰給《財經》算了一筆賬，稱一輛49噸干線重卡在綜合路況下的平均運行功率約為180kW，若僅匹配200kW的電堆系統(tǒng)，發(fā)電設備將長期處于高負荷運轉狀態(tài)，運行效率受限且加速部件損耗。

為此，東風汽車研發(fā)出面向49噸重卡的400kW金屬雙極板燃料電池單堆。“400kW超大功率單堆系統(tǒng)能讓電堆始終處于最優(yōu)高效工作區(qū)間，既保障超高運行效率，又大幅延長電堆使用壽命。”趙峰說。

車輛的研發(fā)必須堅持“從客戶場景中來，到客戶場景中去”。按照車輛日均運營10小時、年出勤300天計算，十年的使用周期要求電堆設計壽命突破30000小時。目前，東風400kW單堆通過了新國標10000小時耐久驗證，平均單片電壓衰減率控制在3.29%。

趙峰認為，車輛隱患必須在出廠階段徹底排查。用他的話說就是“把問題留在家里”。盡管新車上市必須完成上千項專項實驗室測試，但各項性能最終仍要在真實路況中接受考驗。

依托車輛完好率數(shù)據(jù)中心，東風持續(xù)采集在售車輛的加減速、環(huán)境溫度、行駛海拔等全維度運行數(shù)據(jù)。基于數(shù)據(jù)復盤，研發(fā)團隊精準確立了新能源車型在溫度耐受、路面抗振等方面的設計閾值。

“核心模塊累計完成15萬小時臺架試驗，以及160萬公里等效路試驗證。”趙峰表示，唯有前置消除各類隱患，才能以真實工況為產品規(guī)模化落地筑牢技術根基。

激活全鏈商業(yè)生態(tài)

新技術的規(guī)模化普及，不僅是對整車制造能力的考驗，更是對全產業(yè)鏈協(xié)同效率的檢閱。東風汽車的氫能布局并未局限于單純的整車組裝，而是向上下游延伸，試圖構建完整的商業(yè)生態(tài)閉環(huán)。

在前端，東風汽車已經在武漢與十堰兩地布局產業(yè)化基地。這些專為商用車配套的產線，已具備年產5000套電堆系統(tǒng)及160萬片膜電極的制造能力。

這些投入帶動了湖北地區(qū)50多家氫能上下游企業(yè)集聚，初步形成了涵蓋制氫、儲氫、運氫、加氫到終端應用的完整產業(yè)集群。

產能釋放直接轉化為市場端的領先優(yōu)勢。截至2026年5月，東風氫能車輛累計投放量超過9200輛，涵蓋重卡、輕卡、冷鏈車、客車及環(huán)衛(wèi)車等全品類矩陣。其市場占有率約30%，位居行業(yè)第一。

2026年以來，陜汽先后向榆林、北京等地批量交付氫能重卡、氫能環(huán)衛(wèi)車，主打礦區(qū)短倒、城市環(huán)衛(wèi)場景；中國重汽則深耕成渝地區(qū)，借力地方氫能政策投放大批氫能貨運車輛。

這些車輛的商業(yè)化運營網絡已延伸至全國40多座城市，并重點覆蓋了漢渝蓉、京津冀、長三角及粵港澳大灣區(qū)四大氫能高速干線。

當然，新車交付只是商業(yè)閉環(huán)的起點。針對干線物流高度依賴售后保障的現(xiàn)實，東風依托全國700多家傳統(tǒng)燃油車服務網點進行新能源維修能力升級，并構建起包含200多名專職專家與100多個配件中心的服務網絡，儲備了價值1.8億元的配件。

由此可以確保，即使車輛在異地長途行駛，也能就近完成維保，從服務終端免除了物流車隊的后顧之憂。

東風汽車研發(fā)總院先行技術研究院（籌）運營副總監(jiān)肖翔鳴表示，隨著核心技術持續(xù)取得突破，疊加宏觀政策落地見效，產業(yè)想要實現(xiàn)真正的螺旋式上升，關鍵在于整個生態(tài)環(huán)節(jié)的貫通。只有讓產業(yè)鏈條上制氫、加注、整車制造及終端物流等上下游環(huán)節(jié)都能切分到利潤，商業(yè)模式才能持續(xù)健康運轉。

東風汽車研發(fā)總院先行技術研究院（籌）運營副總監(jiān)肖翔鳴

在宏觀政策的托底與頭部企業(yè)的全鏈條突圍下，萬億級的零碳物流市場正被逐步激活。伴隨核心部件的持續(xù)降本與基礎設施的日益完善，中國氫能重卡跨越全生命周期成本的平價拐點已觸手可及。

文中圖片來源：企業(yè)

責編 | 張生婷

題圖來源 | 視覺中國