北京車展觀察：行業(yè)走向分散、智駕沒有決賽

【摘要】2026的北京車展，智駕仍是最熱的關(guān)鍵詞，但熱鬧背后，行業(yè)邏輯已經(jīng)變了。

過去，智駕試圖圍繞少數(shù)頭部玩家和技術(shù)路線展開競(jìng)賽?，F(xiàn)在，它被價(jià)格帶、車型平臺(tái)、法規(guī)責(zé)任、供應(yīng)鏈能力和出海場(chǎng)景拆成了不同生意。10萬元級(jí)車型要成本，30萬元以上車型要體驗(yàn)，Robotaxi要冗余，海外市場(chǎng)要合規(guī)。于是，車企、芯片、算法、傳感器、地圖、域控企業(yè)都在各自位置上重新分工。

北京車展透露出的真正信號(hào)是：智駕沒有總決賽，行業(yè)正在從單一敘事走向產(chǎn)業(yè)分散。故事還在，但賬變細(xì)了。

以下為正文：

逛完2026北京車展，一個(gè)很強(qiáng)的感受是：智駕已經(jīng)不再像過去那樣，圍著少數(shù)幾家公司、少數(shù)幾套技術(shù)路線打轉(zhuǎn)了。

展館里當(dāng)然還是熱鬧的。車企講城市NOA，供應(yīng)商講端到端，芯片公司講算力，激光雷達(dá)公司講安全冗余，地圖公司講數(shù)據(jù)閉環(huán)，海外團(tuán)隊(duì)講本地化交付。很多詞聽起來很像，但背后指向的生意已經(jīng)不一樣了。

這個(gè)產(chǎn)業(yè)信號(hào)意味著：智駕行業(yè)正在分散。

這里的分散，指的是智駕從以前相對(duì)單一的技術(shù)競(jìng)賽，變成了一個(gè)被價(jià)格、車型、場(chǎng)景、法規(guī)和供應(yīng)鏈能力切開的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)。

這種分散已經(jīng)開始體現(xiàn)在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)里。以城市NOA為例，搭載量在快速增長(zhǎng)，但市場(chǎng)并沒有向一兩家車企、一兩套方案明顯收斂，反而鋪到了更多品牌、更多價(jià)格帶和更多供應(yīng)鏈組合里。

華為系、車企自研、Momenta系、地平線生態(tài)、卓馭等不同路線同時(shí)進(jìn)入量產(chǎn)，說明城市NOA的規(guī)?；皇前研袠I(yè)推向一個(gè)中心，而是把市場(chǎng)切成了更多層。功能看起來都叫城市NOA，背后的芯片、算法、傳感器、成本模型和責(zé)任邊界卻越來越不一樣。

10萬元、30萬元級(jí)別的車型需要兩套解法，L3、Robotaxi、海外市場(chǎng)又是另外幾套解法。功能、成本、用戶、出了問題責(zé)任怎么劃、出海以后數(shù)據(jù)和法規(guī)怎么過，這些問題足夠讓車企有豐富的供應(yīng)鏈選擇。

正因?yàn)榇?，北京車展看似擁擠的智駕展臺(tái)，背后運(yùn)轉(zhuǎn)各不相同，有人還在沖體驗(yàn)上限，有人開始卷量產(chǎn)效率，有人做整車智能，有人主打一顆芯片、一個(gè)域控、一套泊車方案，有人面向高端車，有人盯著10萬級(jí)國(guó)民車。

智駕沒有迎來2026的總決賽，而是進(jìn)入了更長(zhǎng)、更細(xì)、更難的分組賽。

01

分散到哪里

智駕玩家確實(shí)變多了，但數(shù)量只是結(jié)果，真正的變化是智駕的價(jià)值被拆到了不同層級(jí)里，分散是內(nèi)核。

第一層是價(jià)格帶分散。

過去，高階智駕主要出現(xiàn)在30萬元以上車型里。用戶愿意為新技術(shù)付溢價(jià)，車企也有足夠空間堆傳感器、算力和研發(fā)成本。但其實(shí)從去年以來，城市NOA就開始明顯下探。30萬元以下車型成為主要增量之后，車企就不能再用高端車的賬來算智駕。

10萬元級(jí)車型要的是另一套邏輯。不追求把所有參數(shù)拉滿，更在意少花錢、多辦事。單顆芯片能不能跑城市輔助駕駛、傳感器能不能少一點(diǎn)、域控能不能復(fù)用，這些問題和端到端一樣重要。

這也是地平線征程6M今年尤其受到關(guān)注的原因。圍繞這顆芯片，博世、卓馭、輕舟智航、智駕新程等都在做不同層級(jí)的方案。智駕新程基于單顆征程6M推進(jìn)10萬元級(jí)城區(qū)NOA，本質(zhì)上是行業(yè)進(jìn)入成本敏感區(qū)間后，高階智駕開始和毛利率、供應(yīng)鏈、車型平臺(tái)一起算賬的問題。

智駕新程是這條邏輯里比較典型的公司。它原來叫智駕大陸，由地平線和歐摩威集團(tuán)共同孵化，一邊是中國(guó)智駕芯片和算法工程化能力，一邊是國(guó)際Tier 1的量產(chǎn)體系、客戶資源和全球供應(yīng)鏈能力。對(duì)車企來說，這類公司的吸引力在于，它不是單純賣算法，也不是只賣硬件，而是把芯片算法適配、工程交付和量產(chǎn)節(jié)奏一起打包。

公開信息顯示，2026年是智駕新程的大規(guī)模交付元年?；趩晤w征程6M的HCT Astra方案，公司已經(jīng)把一段式端到端架構(gòu)適配到128TOPS算力平臺(tái)上，目標(biāo)是讓10萬元級(jí)車型也能具備可用的城區(qū)NOA能力。這個(gè)方向如果跑通，智駕新程的爆發(fā)力在于能夠吃到智駕平權(quán)之后最大的一塊增量市場(chǎng)。

第二層，是路線分散。

北京車展前后，華為乾崑、小鵬、理想、小米等繼續(xù)講高階體驗(yàn)和整車智能；Momenta、輕舟智航、卓馭等方案商更多講量產(chǎn)算法和泛化能力；禾賽、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通繼續(xù)證明激光雷達(dá)的價(jià)值體系；特斯拉式純視覺路線則仍然有強(qiáng)影響力。行業(yè)愈發(fā)在不同車型上形成了多種組合。

這并不奇怪。高端車型需要體驗(yàn)上限，中端車型需要性價(jià)比，入門車型需要穩(wěn)定和可復(fù)制。Robotaxi要冗余，海外車型要法規(guī)適配。不同問題，自然長(zhǎng)不出同一個(gè)答案。

第三層，是供應(yīng)鏈分散。

智駕并不是只看一小部分公司和整車廠。芯片、域控、座艙、地圖、數(shù)據(jù)、傳感器都有自己的敘事。愛芯元智的M57量產(chǎn)、M97亮相，國(guó)產(chǎn)智駕芯片就已經(jīng)體現(xiàn)出分層供給的趨勢(shì)，杰發(fā)科技靠AC8015、MCU和海外出貨，加強(qiáng)了車規(guī)芯片的底層價(jià)值，這也證明四維圖新在試圖把地圖、導(dǎo)航、數(shù)據(jù)合規(guī)和智駕量產(chǎn)連在一起。

02

誰把市場(chǎng)拆開了

智駕行業(yè)被拆開，最直接的推手是規(guī)?；?。

一個(gè)技術(shù)在測(cè)試車上跑得好，和它裝進(jìn)幾十萬輛車?yán)?，是兩回事。前者看能力上限，后者看綜合成本。前者可以用少數(shù)工程師盯著，后者要經(jīng)受采購、產(chǎn)線、售后、法規(guī)和用戶的反復(fù)。很多技術(shù)故事都是在這個(gè)階段開始變形的。

車企打價(jià)格戰(zhàn)之后，智駕也要跟著重新定價(jià)。過去，一套高階智駕方案可以服務(wù)品牌向上，現(xiàn)在還要服務(wù)銷量。尤其在15萬至25萬元區(qū)間，智駕是激烈的競(jìng)爭(zhēng)項(xiàng)，用戶對(duì)高速NOA、自動(dòng)泊車、城區(qū)跟車等的體驗(yàn)會(huì)很大程度上影響購買決策。

因此，單點(diǎn)技術(shù)領(lǐng)先不夠，方案要進(jìn)得了車企的BOM表，能夠適配不同車型平臺(tái)，量產(chǎn)節(jié)奏也要跟得上。以智駕新程為例，北京車展期間，智駕新程披露，2026年是其大規(guī)模交付元年，HCT Luna已定點(diǎn)39款車，預(yù)計(jì)2026年交付量產(chǎn)16款；HCT Astra定點(diǎn)10款車，預(yù)計(jì)2026年交付量產(chǎn)4款。

拆開看，這些項(xiàng)目大致可以分成三類：一類是基于HCT Luna的高性能前視一體機(jī)，面向主動(dòng)安全和基礎(chǔ)輔助駕駛標(biāo)配；一類是基于HCT Astra的城區(qū)NOA方案，主打征程6M平臺(tái)和10萬元級(jí)車型；還有一類是圍繞兩輪出行、低速無人物流車和海外市場(chǎng)的新項(xiàng)目。

但在此戰(zhàn)略下，智駕新程的定位略顯模糊，也可能會(huì)給市場(chǎng)帶來困擾：它到底算Tier 1，還是算Tier 2？它既做算法和軟件，也做產(chǎn)品定義、芯片適配、量產(chǎn)交付和生態(tài)合作；既不像傳統(tǒng)Tier 1那樣從硬件到系統(tǒng)全包，也不只是一個(gè)交付模型和代碼的算法公司。值得一提的是，它實(shí)際上已經(jīng)開始和卓馭科技等軟硬一體方案商同臺(tái)競(jìng)技了。

規(guī)?；蟊尘跋拢鳈C(jī)廠越來越傾向于把數(shù)據(jù)、安全策略和用戶體驗(yàn)抓在自己手里，再把芯片、泊車、感知、域控、地圖、測(cè)試等環(huán)節(jié)分給不同伙伴。

這會(huì)帶來一種很現(xiàn)實(shí)的合作形態(tài)：車企不一定全棧自研到底，也不會(huì)簡(jiǎn)單外采到底。華為模式、小鵬和理想的強(qiáng)自研模式、Momenta服務(wù)多家車企的模式、地平線生態(tài)模式、卓馭和輕舟的輕量方案模式，會(huì)長(zhǎng)期并存。大家都在找控制權(quán)和效率之間的平衡點(diǎn)。

智駕新程的增長(zhǎng)，也可以放在這個(gè)合作形態(tài)里理解。它的優(yōu)勢(shì)是站在Tier 2的位置上，把復(fù)雜的智駕能力拆成更容易被車企采購、集成和量產(chǎn)的模塊。車企需要的是確定性：定點(diǎn)能不能轉(zhuǎn)量產(chǎn)，量產(chǎn)后能不能穩(wěn)定迭代，海外車型能不能復(fù)用，成本能不能跟著車型價(jià)格一起往下走。智駕新程這類公司的機(jī)會(huì)，就來自這種確定性需求。

從資本和資源側(cè)看，它的擴(kuò)張節(jié)奏也不慢。2026年初，智駕新程完成近2億美元融資，投資方包括云鋒基金、達(dá)晨財(cái)智、混沌投資等，地平線和歐摩威也繼續(xù)參與。這筆錢能夠讓公司的全球化交付和多產(chǎn)品線擴(kuò)張加速。智駕行業(yè)進(jìn)入量產(chǎn)期后，智駕新程會(huì)愈發(fā)從一個(gè)方案公司變成一個(gè)有規(guī)模交付能力的平臺(tái)型供應(yīng)商。

未來中國(guó)車企出海以后，智駕面臨的麻煩會(huì)更多。歐洲隱私和認(rèn)證要求嚴(yán)格、東南亞交通復(fù)雜、中東高溫沙塵、日韓的道路習(xí)慣，都不是把中國(guó)模型搬過去就能解決的。四維圖新強(qiáng)調(diào)海外導(dǎo)航和數(shù)據(jù)合規(guī)，杰發(fā)科技強(qiáng)調(diào)座艙芯片出海比例，智駕新程布局歐洲、日韓、南亞、東南亞，背后都意味著智駕要從中國(guó)樣板變成可跨區(qū)域交付的工程能力。

這是一個(gè)組織結(jié)構(gòu)和供應(yīng)鏈問題。誰來做芯片，誰來做感知，誰來做算法，誰負(fù)責(zé)合規(guī)，誰拿用戶數(shù)據(jù)，誰承擔(dān)事故后的解釋成本，這些問題一出來，行業(yè)自然會(huì)分散。

03

錢會(huì)流向誰

智駕繼續(xù)分散之后，行業(yè)會(huì)變得更難看懂，但錢的流向會(huì)更清楚。

第一類會(huì)繼續(xù)拿到溢價(jià)的，是能定義高端體驗(yàn)的公司。

華為乾崑、小鵬、理想、特斯拉、小米，以及部分強(qiáng)勢(shì)自主品牌，還會(huì)在高階城區(qū)NOA、端到端、L3預(yù)埋、世界模型這些方向上繼續(xù)投入。原因很簡(jiǎn)單：高端車型需要一個(gè)清晰的智能化標(biāo)簽。對(duì)這些品牌來說，智駕不只是功能，還是用戶心智、定價(jià)能力和品牌辨識(shí)度。

這一層競(jìng)爭(zhēng)會(huì)越來越集中。因?yàn)樗枰L(zhǎng)期數(shù)據(jù)積累、強(qiáng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)、整車電子電氣架構(gòu)、持續(xù)OTA能力和足夠大的用戶保有量。

第二類會(huì)變得更值錢的，是能把方案做便宜、做穩(wěn)、做快的公司。

這類公司包含的范圍極廣，但很多都已經(jīng)大量被車企采購。比如地平線用征程系列做生態(tài)底座，愛芯元智用M57、M97覆蓋不同算力層級(jí)，杰發(fā)科技在座艙SoC、MCU和海外市場(chǎng)里積累量產(chǎn)驗(yàn)證，德賽西威、經(jīng)緯恒潤(rùn)、華陽集團(tuán)，靠域控和系統(tǒng)集成交付承接復(fù)雜項(xiàng)目，智駕新程、輕舟智航、卓馭則在平價(jià)智駕和輕量化方案里找增量。

愛芯元智在其中尤其顯得異軍突起。從2025年到2026年，愛芯元智的存在感明顯抬升。公開信息顯示，截至2026年3月底，搭載愛芯元智智能汽車芯片的車輛累計(jì)實(shí)車上險(xiǎn)量已突破百萬輛，2025年度智能汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收同比增長(zhǎng)超過600%。這組數(shù)據(jù)意味著，它已經(jīng)從有芯片產(chǎn)品進(jìn)入有量產(chǎn)規(guī)模的階段。

更關(guān)鍵的是，愛芯元智是在用一套更適合分散化智駕采購的打法擴(kuò)張。公司把自己的方法論概括為“技術(shù)通用、芯片專用、生態(tài)協(xié)同”：底層以AI-ISP和NPU等通用技術(shù)平臺(tái)復(fù)用研發(fā)能力，上層則圍繞智能汽車、終端計(jì)算、邊緣計(jì)算等場(chǎng)景推出專用SoC；在交付端，又以Tier2獨(dú)立芯片平臺(tái)的身份，把Tier1、算法公司、基礎(chǔ)軟件伙伴接入同一套生態(tài)。

愛芯元智也同時(shí)能夠補(bǔ)充一個(gè)行業(yè)空檔：主流車型需要低成本、低功耗、可快速適配的輔助駕駛芯片，高端車型又需要能支撐更復(fù)雜模型和更長(zhǎng)期算法演進(jìn)的算力平臺(tái)。M57對(duì)應(yīng)的是前者，M97則試圖向后者延伸。

基于此，愛芯元智的機(jī)會(huì)不只是國(guó)產(chǎn)替代，而是在智駕分散之后，吃到不同算力層級(jí)的需求：基礎(chǔ)輔助駕駛、行泊一體、DMS/OMS/CMS，以及更高階的車端大模型和智駕融合應(yīng)用，都可能成為它切入車企的入口。

接下來幾年，車企會(huì)更精細(xì)地采購智駕能力。高端車型可以買更完整的方案，主流車型會(huì)采購模塊化能力，出海車型會(huì)優(yōu)先考慮本地適配和合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)，低價(jià)車型會(huì)把每一顆芯片、每一個(gè)攝像頭都算到極致。

第三類機(jī)會(huì)來自場(chǎng)景外溢。

智駕技術(shù)正在離開乘用車這個(gè)單一戰(zhàn)場(chǎng)。Robotaxi、無人物流、礦區(qū)港口、兩輪車、低速車、機(jī)器人，都會(huì)用到感知、定位、規(guī)劃、控制和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力。文遠(yuǎn)知行、小馬智行繼續(xù)做Robotaxi和商用化，佑駕創(chuàng)新覆蓋商用車和輔助駕駛，小牛電動(dòng)等兩輪車企業(yè)也在吸收汽車智能化能力。

智駕新程也在強(qiáng)調(diào)海外和多場(chǎng)景適配。公司背后有歐摩威的國(guó)際Tier 1資源，自己又在推進(jìn)歐洲、日韓、南亞、東南亞、澳新等市場(chǎng)布局，并與HERE Technologies深化合作，圍繞全球NOA擴(kuò)展、地圖和定位能力做適配。

這個(gè)組合對(duì)應(yīng)的是中國(guó)智駕供應(yīng)商出海的一種新打法：通過中國(guó)算法、中國(guó)芯片生態(tài)和國(guó)際Tier 1渠道共同進(jìn)入全球車企供應(yīng)鏈。這也說明了一個(gè)趨勢(shì)：智駕能力正在從中國(guó)乘用車市場(chǎng)，分散到海外車型、兩輪出行和低速無人車等更多場(chǎng)景里。

這類市場(chǎng)短期不一定比乘用車大，但它們不會(huì)完全按照乘用車的評(píng)價(jià)體系來篩選公司。一個(gè)在乘用車?yán)镏皇悄K供應(yīng)商的公司，到了無人物流或兩輪車場(chǎng)景里，可能會(huì)變成完整方案提供者。分散帶來的一個(gè)結(jié)果，就是很多公司的天花板被重新打開。

所以，未來的智駕行業(yè)大概率會(huì)形成三層結(jié)構(gòu)：上層是少數(shù)體驗(yàn)定義者，中層是大量能力供應(yīng)商，底層是不斷擴(kuò)散的新場(chǎng)景。每一層都有機(jī)會(huì)，但每一層的游戲規(guī)則完全不同。

04

尾聲

2026的北京車展，往深處看，行業(yè)已經(jīng)走向不同的岔路。

早期技術(shù)行業(yè)都喜歡一個(gè)宏大敘事：一個(gè)終局，一個(gè)贏家，一條最先進(jìn)路線。但汽車產(chǎn)業(yè)很少這樣運(yùn)行。車要賣到不同價(jià)格帶、跑在不同國(guó)家、面對(duì)不同用戶、承擔(dān)不同責(zé)任。越接近真實(shí)市場(chǎng)，越難只剩一個(gè)答案。

多一些具體生意才最重要。有人要繼續(xù)沖高端體驗(yàn)，有人要做低成本城區(qū)NOA，地圖和數(shù)據(jù)合規(guī)也要帶去海外和新場(chǎng)景。智駕行業(yè)的中心感會(huì)變?nèi)酰a(chǎn)業(yè)密度會(huì)變高。

智駕沒有總決賽，故事沒有消失，只是被拆成了更細(xì)的賬。