四川
當“高端門檻”撞上“低價焦慮”，規則該如何平衡？
撰文 | 麥哩
題圖 | 網絡
近日，內蒙古赤峰一位市民花費9.8萬元購置新能源汽車，考取網約車駕駛員證后，卻因車輛價格不足12萬元，無法辦理網約車運輸證。
支持者說，這是保障服務品質和乘客安全的必要之舉。反對者說，這是變相抬高行業門檻，把大量想靠網約車養家糊口的普通勞動者擋在門外。而在社交媒體上，不少網友也展開熱議：取消12萬元門檻，會不會出現2.5萬元低價小車扎堆跑網約車？
12萬，是一道什么門檻？
首先要厘清的是，12萬并非全國統一標準，而是部分城市在地方細則中設定的準入門檻。從2016年網約車新政出臺后，各地對車輛的要求五花八門：有的城市要求軸距不低于2700毫米，有的要求排量不低于1.8L或1.4T，有的要求車價不低于12萬元，有的三條同時卡死。
這些標準的初衷不難理解。網約車新政的基調是“高品質服務、差異化經營”，希望網約車走一條比傳統巡游出租車更規范、更舒適的路線。設定一個價格和軸距門檻，在當時的市場環境下，確實起到了篩選作用。
但問題是，這套標準是十年前定的。
2016年，新能源車還沒大規模普及，12萬確實是一個區分“經濟型”和“舒適型”的大致分界線。如今，新能源車價格大幅下探，10萬元左右就能買到軸距達標、續航充足、安全配置齊全的車型。繼續抱著12萬這道硬杠杠，意義有多大？
2024年8月正式施行的《公平競爭審查條例》也要求，各地政策不得設置不合理、歧視性準入條件。全國人大常委會法工委在2025年備案審查工作中明確指出，為網約車設置價格準入門檻，屬于不合理市場準入條件，變相剝奪了低價合規車輛車主公平就業、參與市場競爭的權利。
《新京報》近期一篇快評更是直言：這類地方“土政策”該清理了。原因不只是因為車價變了，更因為這種簡單粗暴的價格劃線，本質上是一種變相的市場壁壘。
如果沒有門檻，會發生什么？
但網友的擔憂也并非空穴來風。“2.5萬的低價車來跑網約車”，這是一個極端假設，但它背后反映的是公眾對服務質量和安全底線的真實焦慮。
沒有門檻的市場，確實存在“劣幣驅逐良幣”的風險。如果沒有任何標準約束，車況極差的報廢車、安全配置缺失的低端車大量涌入，乘客體驗和安全保障將無從談起。對合規司機而言，這也是不公平競爭。
問題在于，防范這種風險，是不是只能用“車價12萬”這一種方式？
真正該設的門檻，不是價格
車輛能不能做網約車，該看的是它本身的技術條件，而不是它賣多少錢。
國家安全標準對營運車輛有明確的技術要求。《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定，從事網約車經營的車輛，應當符合“7座及以下乘用車”“安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置”“車輛技術性能符合運營安全相關標準要求”等條件。其中并沒有對車價的硬性規定。
一個更合理的監管思路是：用技術標準代替價格門檻。不管你的車買成多少錢，只要軸距達標、安全配置齊全、通過營運車輛技術檢測，就應該有資格進入市場。至于乘客想要更舒適的車型，完全可以通過平臺的產品分層，諸如快車、優享、專車、豪華車，來實現市場化的選擇，而不是靠行政命令替消費者做決定。
規則要做的是兜底，不是劃線
網約車如何平衡“拉高門檻”和“低質低價”兩種擔憂？
答案不是取消所有門檻，也不是繼續抱著12萬不放。答案是把門檻設在正確的位置上：用安全標準兜底，用市場機制分層。
烏蘭察布市2025年11月出臺了網約車經營服務管理實施細則的修訂版本，刪除“燃油車的購車計稅價格不低于當地主流巡游車均價的1.5倍”。目前赤峰市交通運輸局已表態，將借鑒其他城市經驗，推動修訂網約車管理規定，清理這一不合規條款。
規則的意義，從來不是設置壁壘，而是劃定邊界。“12萬”這個數字本身不是原罪，但它代表了一種慣性思維：覺得只要卡住價格，就能卡住品質。而事實證明，品質不是買出來的，是管出來的。車輛的門檻可以有，但門檻的高度，應該由安全標準來丈量，而不是由車價簽上的數字來決定。
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