真·反向合資？沒銷量的歐洲車企，正在靠代工中國車求生

1984年10月，大眾汽車在中國的首座合資工廠奠基，看著自家普普通通的桑塔納，在東方被當做奢侈品神車，德國工程師內心應該得意不行，感覺自己可以在這個落后的市場一直躺賺下去。

誰能想到，32年之后，中國車企已經反攻到了他們的歐洲老家，甚至還把大眾給當成了代工廠。

一· 大鵬組合

5月份，多家媒體報道，小鵬汽車正與大眾汽車集團商談，希望收購其位于歐洲的一座工廠，來拓展小鵬在歐洲的產能。

路透社

這事其實早有跡象，小鵬目前在歐洲銷售的新車，部分為中國原裝進口，部分為歐洲本土化生產，小鵬G6和G9、P7+交給了奧地利的專業代工廠麥格納·斯太爾，但產線規模有限，2025年3季度投產之后，一直處于爆單狀態。特別是今年遇到石油危機，購買新能源車的消費者大幅增加，2026年一季度，小鵬在歐洲交付6968輛，同比暴漲179%，進一步加大了產能壓力。

小鵬高層多次對外表示，由于德法等國的新車訂單數量遠超預期，麥格納工廠的產能已經無法滿足需求，為了承接未來的海量訂單，也為了順利在歐洲投放更多車型，小鵬正在尋找新的工廠，代工、收購、自建都行。

而大眾集團的CEO奧利弗·布魯默，也在今年4月底表示，為了應對局勢變化，大眾需要大規模調整生產任務，集團正在為其位于歐洲的工廠尋找替代用途，包括生產目前的中國特供大眾車型，或者允許中國合作伙伴利用閑置產能來造車。

巧了，大眾正好就是小鵬的股東，2023年，大眾投資7億美元收購了小鵬汽車5%的股份，雙方還有非常深度的技術合作，大眾的一些新車也明顯能看到小鵬的影子，比如與眾08，就跟小鵬G9有血緣關系。

反正是自家人，做買賣還是好商量的，但問題在于，作為歐洲最大的汽車制造商，大眾咋就淪落到給人代工了？

其實就一句話，燃油車夕陽西下，電車又賣不出去。

2015年前后，大眾集團如日中天，以年銷1000萬臺的恐怖成績，成為了汽車行業當之無愧的標桿。在此之后，大眾下了兩步棋，一是繼續擴大產能和產品線，全球工廠總規模達到1200萬輛/年；二是大力轉型電車，在這股新能源潮流中搶占高地，計劃是2030年純電車型占到集團總銷量的50%，以當時的增長勢頭，這樣規劃好像沒什么問題。

但實際情況是，2022年，大眾集團在全球只賣出826萬輛車，如果說這里面還有疫情和缺芯的影響，那過去兩年的成績，就不是很好洗了，2024年，銷量902萬臺，2025年，898萬臺，顯然大眾已經不復當年榮光，進入了銷量低迷期。純電車型的發展也遠不及預期，現在占比才11% ，加上插混也就15%的樣子。

這也可以理解，造電車和造油車不是一個邏輯，關鍵在于三電和智能化，大眾在這方面積累并不多，也不是德國研發部門的強項，光車機就夠嗆了，ID系列當初就出現了延期交付、頻繁死機等一系列問題，氣得大眾把整個軟件部門都解散重組了……

你自己造不出好電車，別人的電車就會吞噬你的傳統燃油產品，大眾集團銷量自然萎靡了。

這些技術上的問題，還可以慢慢想，但產線閑置的問題是一刻都不能等了，大眾1200萬的產能，不到900萬的實際銷量，讓很多產線長期處于低負荷運行狀態，但你還是要花錢養著。2025年第三季度，集團出現了五年來首次季度虧損，稅后虧損達10.72億歐元，全年經營回報率也從2024年的5.9%斷崖式下滑至2.8%，奧利弗·布魯默臨危受命，就是來縮小集團規模的，準備斷臂求生。

這時候大家就發現了一件反常識的事情，作為大眾老家的德國，反而是裁減名單上最靠前的。原因很簡單，德國工廠的生產成本實在太高了，都不用跟中國比，同在歐洲的英、法、意都遠低于德國，日本更是只有它的一半不到。這是因為德國的工會勢力非常強大，員工薪資非常高，而且在工廠中行政人員的占比過多，研發團隊又相當低效，再加上歐洲本身的能源緊缺問題，共同推高了成本。

路透社

于是奧利弗老兄大刀一揮，準備讓德國工廠在2030年前削減約75萬輛的產能，并順勢裁掉數萬個工作崗位，在歐洲范圍內，還要進一步削減50萬輛的年產能。

2025 年12月16日，德累斯頓透明工廠正式關閉，這里曾經是大眾技術最先進的工廠，也是汽車迷朝圣的旅游景點，大眾旗艦車型輝騰，就在此組裝，如今它卻淪為了第一個刀下鬼。這是大眾集團88年來，首度關閉德國本土工廠。

雇傭了2300名工人的大眾奧斯納布呂克工廠，也已經宣布，2027年正式停產；沃爾夫斯堡總部工廠則大規模裁減行政崗位，要減少10%的雇員；埃姆登工廠、漢諾威工廠和不倫瑞克工廠則通過減少夜班并鼓勵員工自愿離職。

大眾割自己的肉，那叫一個肉疼啊，這工廠關停，就必然涉及到裁員賠償，設備也只能低價出售，還要跟德國的工會大戰三百回合，非常麻煩。幫別家代工反倒能解決問題，人不用裁了，還能賺筆代工費，此時小鵬找上門來，對于大眾集團來說是求之不得。

但這事最后能不能成，反倒要看小鵬，因為他們似乎有點嫌棄……小鵬東北歐大區負責人程曉光，直接在媒體會上發言：“我們認為并非所有工廠都能滿足我們最新或未來產品的需求，大眾的工廠有點老舊。”

可惡！我大德意志工藝，何時嘗過此等羞辱。

二· 到底誰“產能過剩”？

我們身在國內，一天天都被熱鬧的發布會刷屏了，很少有人關注這些車企的全球布局，如果你多看看海外新聞，就會發現小鵬這樣反向合資的，并非個例。

比亞迪早在2016年，就興建了匈牙利商用車工廠，造電動公交和重卡，其乘用車工廠也將于2026年四季度投產，年產能15萬臺，長期目標30萬。但比亞迪覺得這還不夠，正在與歐洲跨國車企Stellantis談判，收購該集團在意大利的部分閑置產能工廠。

零跑汽車跟Stellantis的合作還更加深度，后者早早入股了零跑，2024年就開始在波蘭蒂黑工廠進行本地化生產，2026年，Stellantis又向零跑開放了其西班牙薩拉戈薩工廠，并專門為其設立了一條量產專線，用于量產零跑B10 ，而且，雙方目前還在討論將西班牙馬德里的一處工廠所有權直接轉讓給合資企業“零跑國際”。

吉利則選擇了跟福特合作，利用其西班牙瓦倫西亞工廠，生產暢銷車型星愿。有意思的是，吉利可能是和小鵬一樣，嫌對方的工廠水平不太行，并未打包買下整個廠區，而是單獨購買了已長期閑置的3號車身車間，主要看中這條產線自動化程度高、機器人多。此外還有消息稱，吉利將基于這座工廠，生產幾款貼標車型，中國底子，福特logo。

還有奇瑞，它選擇了輕資產模式，找到了日產代工，主要使用產能利用率不足四成的的英國桑德蘭工廠來生產，可以保住當地約6000個就業崗位。目前日產已經決定，將自有車型全部轉移至工廠第二生產線，2027年開始，整個第一生產線都服務于奇瑞。

中國車企在高歌猛進，本土汽車廠在忙著找下家，這背后，是歐洲汽車產業的整體衰落。

2025年歐洲整車廠的平均產能利用率僅為55%，遠低于80%這一行業公認的盈虧平衡點，相比起2017年的歷史巔峰期，歐洲汽車產量目前衰退了已經大約 20% 至 25%，出口量則下滑了20%，尤其是對華出口，降幅超過50%，這根貢獻了8%GDP和1300萬直接就業的經濟支柱，已經岌岌可危。

反倒是中國車企在歐洲市場進展神速，放在10年前，在歐洲你幾乎看不到中國品牌，如今的整體市場份額已經接近10%，2026年，中國品牌在純電動汽車市場的銷量占比首次突破 15%。插混銷量占比接近 29%，已經站穩了腳跟。

這還是歐盟長期打壓的結果，中國純電車在歐洲的售價普遍比歐洲競品低 30%到40%，像比亞迪海豹，主銷車型起售價比競品大眾 ID.7 便宜約 1.47 萬歐元，且配置提供更大尺寸的屏幕和更高功率的電機，比亞迪元 PLUS，起售價約為 35000 歐元，比同級別競品大眾 ID.3 便宜約 1000 歐元，并具備空間與續航優勢，歐洲人雖然天天喊著汽車文化精神信仰，真花起錢來又不是傻子，肯定選質價比高的。

為了強行把對手拉到跟自己一個水平下，歐盟從2024年起，針對中國產的純電動車征收反補貼稅，然后發現，也就前兩個月壓住了勢頭，出貨量很快重新回到加稅前的水平，而且中國車企順勢開始推廣未被加稅的插混車，這些可油可電的產品，也更加適應南歐和西歐鄉村缺乏充電樁的環境，銷量又開始唰唰上漲。

而中國車企需要解決的問題就是，一是長途海運的問題，從中國運過來幾乎都需要3個月以上，市場響應不及時，碰到缺船或者打仗，可能直接斷貨，哪怕自建船隊，那也需要很多年才能形成規模；二是歐盟有進一步加碼的風險，如果對方再度提高稅率或者擴大征稅范圍，即便中國車性價比高，也無法承受，從長遠考慮，所以還是要在歐洲本土化生產。

此消彼長之下，中國車企收購當地的閑置產能加以利用，幾乎是必然的結果。

三·角色互換

2026年，中歐的關系可以說是來到了十字路口，去年歐洲對中國商品貿易逆差達到了創紀錄的3593億歐元，比前年暴漲近20%，是疫情之前的2倍。這使得歐盟的貿易保護主義抬頭趨勢越來越強，歐盟委員會甚至得出結論：“目前的貿易與投資關系狀況不可持續！”

經濟日報

在貿易摩擦風險陡增的時候，這場中國車企赴歐建廠潮，或許可以讓事情迎來轉機。

叫XX盟的，通常都突出一個反向“牢不可破”，歐盟也是如此，27個成員國其實在對待對華關稅問題上利益分歧嚴重。以電動車加稅的投票為例，贊成加稅的是法、意、西、波、荷、愛爾蘭、保加利亞，再加上波羅的海三傻；反對加稅的是德、匈、斯洛伐克、斯洛文尼亞以及馬耳他 ；其余國家則棄權，選擇誰也不得罪。

這里面的邏輯其實很簡單，支持加稅的國家，在汽車領域跟中國的聯系不緊密，不擔心中國的反制措施，像法系，標致和雪鐵龍的銷量早就躺平不知道多少年了，死豬不怕開水燙，還是優先保住歐洲本土市場比較重要。德國就不敢這么干，奔馳寶馬大眾在華的生意盤子大，怕真的打起來，搞成一地雞毛。

中國車企接盤閑置工廠，本質上就是通過利益捆綁，把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的。當中國車企在西班牙、意大利、波蘭等國，保留或者創造了成千上萬個制造業崗位，這里原本強硬的地方政府及汽車工會，態度可能會發生根本性的轉變，如果中國車企的銷量持續擴大，相關合資伙伴也會主動幫忙捍衛其利益，畢竟你的錢就是我的錢。

而且建廠只是個開始而已，如果只是規避關稅，那么用CKD SKD是最爽的，中國車企只需要拿國產的零部件，在歐洲完成最后一道組裝工序就行了。

但是從長遠來看，歐洲人一定會要求把供應鏈也搬過去。這點和我國最開始的合資模式很相似，要求合資車企投產第一年國產化率需達到 40%，第二年60%，三年內80%，未達標者不得享受稅收優惠，且不得引進新車型。歐洲人正在試圖通過IAA（工業加速器法案），要求享受補貼或公共采購的電動汽車，除電池之外，要達到約70%的“歐洲制造”本地化率，而且是按組裝所用的零件價值來計算。

電池方面，要求電池包至少有3個關鍵部件來自歐盟，且其中必須包括電芯，三年后要求進一步升級，要至少5個關鍵部件來自歐盟，必須包括電芯、正極材料和電池管理系統。

這意味著，中國車企不能只設置整車廠，還要尋找歐洲本地供應商，或者讓自己的伙伴也去歐洲建廠，才能滿足歐盟的要求。所以，寧德時代、國軒高科、德賽西威、常熟汽飾等幕后大佬也紛紛奔赴歐洲。

IAA甚至還要求，中方在合資車企的持股比例和表決權最高不得超過49%，還要求中方必須向合資企業許可或共享核心技術知識產權，如電池配方、智駕算法等，從而實現技術向歐洲的轉移。

發現了嗎，他們在像素級復刻當年中國的合資模式，還是原來的劇本，只不過大家角色互換了。

歐洲變成了“市場換技術”的那一方，他們希望通過中國車企和供應商，獲得先進的三電技術、生產工藝、數字化管理體系，幫助歐洲本土汽車產業完成從燃油車到新能源的轉型，避免在電動化轉型中掉隊，出現產業空心化風險，也挽救了無數的工作崗位。

中國車企則靠著“技術換市場”，打開了歐洲這個發達地區的大門，每年1200萬臺的超級大蛋糕，已經擺在了面前，這可不是非洲南美能比的，也推動了企業從單純賣產品，到引領技術、制定標準轉變，進一步提高行業里的話語權。

只是，今日之歐洲，和彼時之中國并不完全相同。

當年中國學習的是早已進入瓶頸期的燃油車技術，大迭代周期長達10年以上，就這，中國企業還是拼命干了幾十年才追趕上。而新能源核心技術迭代周期也就2到3年，如果中國車企不在歐洲培養研發能力，只是把一些現有專利轉讓給合資公司，那歐洲永遠都在只能學到過時的玩意。

更不要說，當初的中國市場是超級筍盤，14%的年均復合增長率，大環境對追趕者更為寬容，今天的歐洲已是成熟存量市場，增長空間極其有限，本土車企必須直面中國對手沖擊，可能啥都還沒學會，自己就垮了。

所謂橘生淮南則為橘，歐洲或許可以靠這個戰略強行續命，保住工廠和崗位，但你要說，讓歐洲的汽車行業回到行業領頭羊位置，恐怕還要打個大大的問號。