中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商局、山東港口、普洛斯聯(lián)合投的貨代，要開航線了？| 港口圈

近日，浙江智捷元港國(guó)際供應(yīng)鏈科技有限公司（簡(jiǎn)稱“智捷元港”）正式獲得國(guó)際班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資格，擁有全流程國(guó)際海運(yùn)運(yùn)營(yíng)權(quán)限，可自主規(guī)劃遠(yuǎn)洋航線、統(tǒng)籌調(diào)度船期、按規(guī)定備案海運(yùn)運(yùn)價(jià)等，自此升級(jí)為“擁有自有航線和運(yùn)力的綜合海運(yùn)服務(wù)商”。

智捷元港現(xiàn)股權(quán)結(jié)構(gòu)，其中上海隱山與珠海隱灣均與普洛斯相關(guān)

不過更引人注意的是這家公司的股東背景，2022年8月，義烏小商品城集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)物流、普洛斯集團(tuán)共同成立智捷元港，其中小商品城集團(tuán)由義烏國(guó)資委控股，獨(dú)家經(jīng)營(yíng)開發(fā)、管理、服務(wù)義烏小商品城；普洛斯集團(tuán)是全球領(lǐng)先的供應(yīng)鏈基礎(chǔ)設(shè)施投資公司。后智捷元港又于2025年12月完成2億元A輪融資，引入山東陸海聯(lián)動(dòng)基金（由山東省港口集團(tuán)和招商局資本發(fā)起設(shè)立），投后估值14億元，股東方湊齊了地方國(guó)企、央企、港口集團(tuán)以及倉儲(chǔ)巨頭。

智捷元港自稱是中小微企業(yè)跨境物流科技運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，聽起來像一家普通的數(shù)字化貨代。具體業(yè)務(wù)上，智捷元港把義烏小商家的零散訂單拼起來，拼箱去和頭部班輪公司談艙位，并提供國(guó)內(nèi)倉+海外倉+國(guó)際物流專線的一條龍物流服務(wù)，業(yè)務(wù)模式類似亞馬遜FBA（Fulfillment by Amazon），智捷元港的海外倉就對(duì)標(biāo)命名為FBC（Fulfillment by China Commodities City)。

簡(jiǎn)單來說，智捷元港是飛協(xié)博（Flexport）和亞馬遜FBA的混合體，但無論是估值80億美元的飛協(xié)博，還是家大業(yè)大的亞馬遜，都沒想過進(jìn)軍班輪市場(chǎng)，智捷元港的底氣在哪？

這條賽道上不只智捷元港一家。樂艙物流旗下的博亞海運(yùn)，于2012年8月成立，擁有自己的船舶，自營(yíng)跨境海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，不過近幾年，樂艙物流最讓人津津樂道的操作，是把在建船舶高價(jià)賣給MSC，在高位變現(xiàn)。德國(guó)超市巨頭Lidl，于2022年成立班輪公司Tailwind，如今，Tailwind旗下運(yùn)營(yíng)著11艘船舶，總運(yùn)力42,578TEU，排名全球第40。

智捷元港的特殊之處是國(guó)資背景，并且其運(yùn)營(yíng)模式結(jié)合了義烏“貨”、中遠(yuǎn)“船”、普洛斯“倉”，通過整合產(chǎn)業(yè)資源，打通了中國(guó)商品出海的新渠道。

作為全球小商品貿(mào)易樞紐，義烏每年生成超200萬TEU出口集裝箱，但這些箱量是由小而散的訂單湊起來的，每個(gè)商戶的單小貨雜，湊柜難、倉儲(chǔ)成本高、訂艙價(jià)格高，還可能會(huì)被甩柜。智捷元港有國(guó)資背景背書，把這些訂單拼在一起，去和船公司議價(jià)。2023年，智捷元港市場(chǎng)占有率達(dá)到3%，成為義烏出運(yùn)量最大物流平臺(tái)；2024年集裝箱出運(yùn)量近10萬TEU，市占率提升至6%；2025年出運(yùn)量17.4萬TEU，市占率增至8%。隨著跨境電商的蓬勃發(fā)展，智捷元港還有很大的增長(zhǎng)空間。

有了貨，智捷元港結(jié)合中遠(yuǎn)海運(yùn)物流的航線資源、普洛斯的倉儲(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，搭起了自己的物流體系。截至2025年底，智捷元港自持及代管海外倉布局全球14個(gè)國(guó)家共20個(gè)，總倉儲(chǔ)面積31萬平方米。干線網(wǎng)絡(luò)覆蓋國(guó)際頭部航司，運(yùn)營(yíng)29條航線，通達(dá)全球160個(gè)國(guó)家、742個(gè)目的港，例如海豐國(guó)際就與智捷元港共同打造定制班輪和絲路電商航線。今年4月，智捷元港還投用了首批自有集裝箱。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，自有運(yùn)力和航線，是智捷元港的最后一塊拼圖，但真正的考驗(yàn)剛剛開始。

跨境電商方興未艾，是中國(guó)外貿(mào)的新增長(zhǎng)點(diǎn)，2025年我國(guó)跨境電商進(jìn)出口2.75萬億元，義烏跨境電商交易額達(dá)1680億元，同比增長(zhǎng)19.9%。在理想情況下，智捷元港有穩(wěn)定貨源、股東方物流資產(chǎn)、自營(yíng)航運(yùn)運(yùn)力，幫中小跨境電商解決艙位緊張、船期波動(dòng)等問題，還能免去二手商賺差價(jià)，降低跨境物流成本，在海運(yùn)旺季時(shí)更是雪中送炭。

問題在于，開班輪航線的資本支出比買箱子、租倉庫要高得多。現(xiàn)在的班輪市場(chǎng)，買船租船甚至是燃油價(jià)格，都處于歷史高位，而智捷元港的客戶，貨值低、毛利微，不會(huì)為高價(jià)的電商快線買單，很難提供高利潤(rùn)。2024年，智捷元港實(shí)現(xiàn)營(yíng)收14.88億元，虧損4691.39萬元，2025年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收22.69億元，凈利潤(rùn)220.43萬元，利潤(rùn)率較低，說明其營(yíng)收的大頭可能來自供應(yīng)鏈金融服務(wù)。如果再重金進(jìn)入班輪市場(chǎng)，難以達(dá)到盈虧平衡。

此外，義烏小商品的流向多且雜，在開行班輪航線的同時(shí)，智捷元港仍要和主流班輪公司合作，鎖定不同方向的艙位，而馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)等班輪公司也在同步推行自己的端到端物流產(chǎn)品，當(dāng)雙方開始搶客源，班輪公司很可能為智捷元港設(shè)下一些隱形壁壘。

智捷元港的機(jī)會(huì)在于錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，將有限的資本和運(yùn)力投放到東南亞、中東、非洲等義烏小商品出口高度集中、增長(zhǎng)較快的細(xì)分航線上，通過租賃中小型船舶或與區(qū)域性班輪公司共艙，找到一條較為輕盈的運(yùn)營(yíng)路線。