安徽
去年，中國商飛原定全年交付75架C919客機的目標最終僅完成15架，缺口高達60架。導致這一問題的出現并非是因為生產線，也不是因為工人數量不足，也不是因為廠房規模不夠，而是卡在了最關鍵的部件發動機上。眾所周知，C919目前唯一適配的動力裝置是美法合資企業CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機。然而從去年開始，美國商務部就以“國家安全”為由，對每臺出口中國的LEAP-1C實施“逐臺審批”，審批的周期長達90天之久，導致整機裝配嚴重受阻。
飛機機身、機翼、航電系統早已就緒，但卻卡在了“心臟”環節，因為遲遲不到貨而被迫停擺，不過這也暴露出我國在高端航空動力領域的對外依賴。這樣的困境也是突然出現的，因為早在2020年，美國就曾試圖全面禁止LEAP-1C對華出口。面對潛在斷供風險，我國從2011年起便啟動了國產大涵道比渦扇發動機項目——CJ-1000A（“長江”發動機），由中國航發商發主導研制。從核心機點火、整機裝配到高空試飛，整整15年的攻堅戰，今年CJ-1000A已順利完成全部317項適航科目。
累計測試時間超過6142小時，覆蓋高原、結冰、鳥撞等極端工況，取證已進入到最后的倒計時。有技術參數表明，CJ-1000A具備顯著優勢。首先它的整機重量就達到了3.035噸，比LEAP-1C還輕900公斤。推重比更是達到了4.5，比LEAP-1C的3.3還超出一大截。渦輪前溫度高達1700℃，油耗更是直接下降7%。這意味著單機每年可節省燃油成本超1600萬元，并增加8–10個座位的載客能力。盡管LEAP-1C擁有全球超8800萬飛行小時的安全記錄，商業可靠性極高，但CJ-1000A的快速成熟正在書寫未來的航天格局。
有媒體報道稱，首架搭載國產發動機的C919將會在第三季度交付東方航空，在真實航線中積累運營數據。預計2027年取得生產許可證后就能批量裝機，力爭到2028年起逐步實現50%以上裝機率，進而全面替代進口產品。有評論稱，這場“八年逆襲”不僅關乎C919產能釋放，更帶動長三角地區集聚超900家配套企業，形成千億元級大飛機產業集群。從被扼住命門到即將換上“中國心”，中國民用航空工業正在邁出自主創新的關鍵一步。
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