一粒沙子的百年逆襲：從貝爾實驗室到中國車企的智駕芯片丨硬核六千字

1947年12月23日，美國貝爾實驗室。

這一天，三位科學家威廉·肖克利、約翰·巴丁、沃爾特·布拉頓向世界展示了一個極小的裝置，它由一塊小型鍺半導體板和兩個金屬接觸點組成，能實現電流的放大與開關，他們叫它晶體管。

一些技術專家認為，這是20世紀（參數丨圖片）最偉大的發明，它還為后續集成電路的發展奠定了基礎，三位科學家也獲得了諾貝爾獎。

十年后的1958年9月12日，德州儀器的工程師杰克·基爾比研制出世界上第一塊集成電路，集成電路的誕生堪稱現代電子技術的基石，毫不夸張地說，整個信息技術時代的快速發展，都離不開集成電路。

提起集成電路我們可能有些陌生，但如果拋出芯片這個詞，大多數人可能會恍然大悟，因為芯片就是集成電路的實物載體，很多人就簡單地把集成電路產業理解為芯片產業。

又過了七年，在1965年，英特爾聯合創始人戈登·摩爾觀察到，集成電路晶體管數量每 18 至 24 個月翻一番，同等性能芯片成本減半。

這個觀察后來被命名為摩爾定律，它已經統治了芯片產業半個多世紀。

從晶體管的誕生到集成電路的發明，再到摩爾定律出現，一粒沙子就這樣被人類以科技馴化成計算的基礎單元。

在漫長的歲月中，它走進了實驗室，走進了計算機，走進了人類的日常，成了我們永遠離不開的東西。

是的，你沒看錯，永遠都離不開，無論是手機、平板電腦、電視、音響等消費電子，還是路由器、基站等通信產業，甚至筆者此時所用來打字的鼠標、鍵盤和照明的智能臺燈，里面都搭載了芯片。

但它在汽車中大展身手的時間，遠比人們想象的晚。

在燃油車時代，芯片已經進入了汽車，一輛傳統燃油車大概需要600顆芯片，主要用在車窗、雨刷、空調、發動機控制等。

（來源：《2023中國車規級芯片產業創新研究報告》）

別看需求量大，汽車芯片在此時其實并沒有那么受重視，這些汽車芯片大多制程落后，單價也是相當低廉。

舉個例子：臺積電是全球最大的芯片代工廠，但它此前的車規級芯片產能卻僅為8%，遠不及消費電子、工控等領域。

然而，隨著新能源汽車的火爆，一切都發生了改變。

芯片成為車企智能化水平的底座之一，汽車行業也從傳統的“機械結構”變成了“軟件定義汽車”“AI定義汽車”。

現在的新能源汽車，早已不是當初燃油車僅搭載幾百顆芯片的時代，而是要搭載幾千顆芯片。

以我們最常說的智能駕駛輔助功能為例，有一個最直觀的參數，那就是算力。

算力從哪里來？從芯片來。

近期，蔚小理三家新勢力紛紛交出了自己的芯片答卷，比亞迪、吉利等傳統自主品牌也紛紛拿出了方案。

種種跡象顯示，一場汽車芯片戰爭已經開始打響。

結果一樣，玩法不同

盡管結果殊途同歸，但各家車企的芯片玩法卻稍有不同。

蔚來采用的是“全棧自研+規模降本”的玩法。

其芯片項目誕生于2021年，那時的市場競爭比今天還殘酷，新勢力大多沒有跨過盈利門檻，月銷過萬已經算是行業頂流，稍有不慎就會被新能源時代車輪碾得體無完膚，淪為時代的眼淚。

但蔚來創始人、董事長、CEO李斌卻做了一個大膽的決定，造芯。

站在當下看，李斌的決策極具前瞻性，但結合當時蔚來的處境來看，這實在是一場豪賭。

李斌找來了前華為海思圖靈業務部的AI處理器項目總監張丹瑜，最終神璣NX9031流片成功，并迅速量產，搭載于蔚來ET9、新樂道L60等車型上，成為全球首顆5nm車規級智駕芯片。

自研芯片為蔚來節省了大量成本，李斌曾透露，去年光買英偉達Orin-X芯片就花了3億多美金，今年一顆自研芯片抵四顆Orin-X，毛利率都是自己的。

小鵬的故事也相當傳奇，它的玩法可以概括為“自用、外供雙輪驅動”。

2025年末，小鵬汽車CEO何小鵬在北美體驗了特斯拉FSD V14.2輔助駕駛系統，表示讓他看到了L4無人駕駛近在眼前。

這次試駕中既有欽佩，又有何小鵬的決心。

到了2026年5月19日，小鵬Robotaxi車隊在廣州進行路測，路測的小鵬GX在自主完成等紅燈、跟車、變道，車隊動作高度一致。

參加路測的小鵬GX所搭載的正是小鵬的圖靈芯片，這顆芯片算力高達750 TOPS，1顆芯片就可以支持L3級別智駕的算力，多顆組合則可支持更高級別的智駕。

更關鍵的是，圖靈芯片不僅在新能源汽車領域大展身手，還實現了多端通用，在飛行汽車、機器人領域也可以無縫銜接，2025年11月小鵬發布的新一代人形機器人IRON就搭載了3顆圖靈芯片，總算力高達2250 TOPS。

在此前的財報會議上，何小鵬表示，該芯片已經出貨20萬片，并且還被大眾等海外品牌采用。

理想的玩法是“架構革命，數據驅動”。

其馬赫M100同樣采用了5nm車規級工藝，是全球首款動態數據流AI芯片，這顆芯片的核心就是數據驅動的架構，也就是讓數據的流動來驅動計算的發生，而非依賴多級緩存反復搬運數據。

馬赫M100的單芯算力高達1280TOPS，理想的全新理想L9 Livis搭載了兩顆馬赫M100芯片，總算力高達2560TOPS。

比亞迪的故事更不用多說，早在2002年就成立了IC設計部，主攻電池保護IC研發，之后又陸續成立了微電子項目部、光電子項目部、LED項目部，旗下產品更是覆蓋了功率半導體、智能控制IC、智能傳感器、光電半導體等領域。

比亞迪此前在芯片領域，最知名的就是IGBT，早在2019年，比亞迪IGBT出貨量達19.4萬套，市場份額高達18%，是國內最大的車規級IGBT廠商。

用一句話概括就是“全鏈路、全流程”。

在2026年5月28日的比亞迪發布會上，其更是正式發布了中國首款4nm制程車規級智駕芯片璇璣A3，并宣布已經開啟規模化量產。

雖然大方向上玩法不同，但是各家卻存在部分重合，比如說李斌曾表示芯片也支持外供。

除了以上車企，還有吉利控股旗下芯擎科技研發的龍鷹一號、中國一汽研發總院聯合行業伙伴研制的車規級先進制程多域融合芯片紅旗1號等。

由此可見，在造芯這件事上，中國車企可謂是前赴后繼，誰也沒有閑著。

畢竟芯片不是供應鏈上的一顆普通螺絲釘，而是定義整車智能化上限的核心部件，誰把芯片握在自己手里，誰就有資格定義下一代智能汽車的標準。

而如今，這張牌桌上的玩家，已經不止蔚小理和比亞迪四家，從吉利旗下的芯擎科技，到一汽聯合研發的紅旗1號，再到更多躍躍欲試的后來者，中國汽車工業正在從買芯走向造芯的集體轉向。

這場轉向的背后，是一個共識的凝聚，那就是芯片不再是可以被替代的選項，而是決定未來汽車之戰的關鍵。

自研芯片的三筆賬

這個問題放在五年前，答案或許還有些模糊，但到了今天，賬本已經攤開在每個人的面前。

第一筆賬，是降本。

這也是最容易被誤解的一筆賬，因為從短期來看，造芯片實在是一件費力不討好的事情。

一顆芯片從立項到流片再到量產上車，周期通常在三到五年，這期間需要養活一支少則幾百人、多則上千人的芯片設計團隊，即便流片成功，還要通過車規級認證，還要做整車適配，還要經歷漫長的產能爬坡。

在這一切都完成之前，投入是持續的、巨大的，而回報是零。

但這里有一個關鍵的前提，做芯片從來不是一筆短期的買賣，它取決于一家車企相信自己能活多久。

如果你只打算在這個行業里存活五年，那完全沒有涉足芯片的必要，英偉達的芯片雖然貴，但即買即用，沒有研發風險，資產負債表上也看不到那幾十億的研發投入。

但別忘了，現在是智能汽車時代，芯片已經成為最核心的零部件之一。

如果你相信十年后自己還在牌桌上，相信自己的車能賣到百萬輛、千萬輛，相信智能化會成為每一臺車的標配，那這筆賬的算法就完全不同了。

蔚來的邏輯正是如此。

在神璣芯片量產之前，每輛搭載高階智駕的蔚來車型需要4顆英偉達Orin芯片，自研芯片之后，神璣NX9031一顆抵四顆Orin-X，單車成本直降超1萬元。

按照蔚來2025年的32.6萬輛銷量為例，如果全搭載神璣NX9031芯片，僅此一項就節省超過32億元。

這意味著，前期的研發投入將在量產規模達到一定量級后被迅速攤薄，并持續產出回報。

由此可見，短期看，造芯片是砸錢，長期看，造芯片是省錢。

兩者的分界線，取決于一家車企有沒有長期主義的決心，以及它對自己的銷量有沒有足夠堅定的信心。

短期主義的人永遠看不懂長期主義的賬本，因為他們的計算器上只有一行數字，而造芯片的車企選擇的，從來不是一條今年就能賺錢的路，而是一條五年后別人追不上的路。

第二筆賬，是外供。

如果說第一筆賬是幫車企省錢，那第二筆賬就是幫車企賺錢，而且是賺一筆讓友商眼饞的錢。

在商業理論有一條被反復驗證的商業路徑，那就是把核心零部件從“自用”做到“外供”，將會創造非常龐大的第二增長曲線。

在汽車領域，最成功的案例就是比亞迪的電池。

2026年1-3月，比亞迪動力電池裝機量達33.5GWh，市場份額高達13.7%，不僅能滿足自家車型，外供也成了一門實打實的大生意。

（表格由DeepSeek生成）

這個故事的誘惑力太大了，誰不想成為芯片領域的“弗迪電池”？誰不想開辟“第二增長曲線”？

這其中，小鵬是走得較快的車企。

其AI圖靈芯片已經拿到了大眾的量產定點，實現了從主機廠到“主機廠+供應商”的身份轉變，李斌也曾表示芯片支持外供，理想汽車高管也曾表示不排除外供自研芯片的可能性。

至于比亞迪，有電池的案例在前，外供更是早晚的事。

從電池到芯片，汽車行業正浮現出一條清晰的規則，那就是車企不能只造車。

當一家車企把核心零部件做到足夠好、足夠便宜、足夠有競爭力時，外供就成了從成本轉向利潤的自然延伸。

比亞迪用電池證明了這條路走得通，芯片也正在復制這條路徑，從自用的武器變成了賣給別人賺錢的商品。

這是一條讓人眼饞的路，而走在最前面的，恰好是那些在造芯這件事上最早、最堅決的車企。

第三筆賬，叫話語權。

降本、第二增長曲線，這些是看得見的經濟賬，還有一筆看不見的賬，比前兩筆加起來都重要。

此前有業內人士表示，中國汽車芯片自給率不到10%，這意味著許多國產汽車，其作為大腦和神經的芯片都來自進口。

這就是中國汽車工業在芯片上面臨的真實處境，其帶來一個無法回避的問題，那就是當芯片的定義權不在自己手里時，整車的定義權就不會完整。

試想一下，當車企想讓智駕算力高時，只能等英偉達的下一代芯片，想讓座艙的車機更流暢時，你只能等高通的更新。

用一句話概括就是，我們定義不了芯片，芯片廠卻反過來定義了車企。

這就是話語權的本質，不是能不能買到，而是能不能決定。

同時，話語權還體現在另一個維度，那就是供應鏈安全性。

2021年全球芯片荒，所有車企都刻骨銘心，斷供、延期、漲價頻發，那些曾經只是采購清單上的條目，一夜之間變成了整車能否出廠的決定性因素。

缺芯之痛更是比比皆是：

負責電子駐車制動的L9369從13元的常態價格漲到6000元；

理想計劃先交車再補齊毫米波雷達；

何小鵬坐飛機喝酒找芯片；

彼時的博世中國副總裁徐大全被缺芯逼到思考跳樓；

蔚來曾因缺芯交付量出現下滑；

這種等米下鍋的被動，是所有車企的共同記憶。

而自研芯片改變的，正是這種被動。

更深一層，這是一個國家戰略層面的問題。

芯片強國，提升國產化率，推進國產替代，其不僅保護了車企的供應鏈安全，推動了中國的芯片產業發展，還會使中國汽車工業、芯片產業更加強大。

由此可見，車企造芯本質上是在回答同一個問題，那就是當芯片成為定義汽車的核心要素時，中國車企是繼續做一個拿圖紙組裝的跟隨者，還是做一個自己畫圖紙的定義者？

它們的答案已經擺在了桌面上。

造芯之后的馬拉松

前三筆賬算完，一個清晰的結論已經浮出水面，自研芯片不是一道選擇題，而是一道必答題，但造出來和活下去之間，還隔著一條漫長的跑道。

站在今天這個節點上，有三個正在發生的結構性變化，值得每一個關注汽車產業的人認真思考。

第一個變化，是外供正在從個案走向常態，車企的屬性正在發生改變。

過去，車企的核心競爭力是造出一臺好車。現在的核心競爭力還要加上“造出一套好系統”，這套系統包括芯片、算法、操作系統等，而好系統的終極形態，就是向外輸出能力。

這不僅局限于芯片，從車企推動AI、車企造機器人中也可以看出端倪。

因此，我們可以大膽預測，未來車企的收入和業務將會發生根本性變化，賣車是主營業務，芯片、方案、AI產品、機器人，甚至是飛行汽車，這些第二收入的占比將會越來越高。

屆時，車企將不再只是車企，而是覆蓋多個領域的科技公司。

第二個變化，是并不是所有人都需要造芯。

隨著越來越多玩家涌入，芯片競爭也將愈發激烈，競爭一大，價格戰、內卷、淘汰也會隨之而來，所以行業內大概率會繼續分化，部分玩家造芯、部分玩家選擇采購。

選擇采購的玩家雖然沒有造芯，但依然會重視芯片，它們并不會毫無動作，可能會出現車企與芯片廠商聯合開發、合作的形式，推動產品力的提升。

這不是誰高誰低的問題，而是戰略選擇的不同。

造芯是一條路，不造芯也是一條路，關鍵在于每一家車企都得清楚自己的位置和自家的玩法，這是一種基于自身稟賦的理性判斷。

第三個變化，是高端芯片替代正在加速。

無論車企造芯與否，都無法改變一個事實，那就是中國汽車芯片正在從低端領域走向高端領域，自給率也將迅速攀升。

曾經的國產替代集中在低端領域，如車窗控制、雨刮感應、空調調節等對制程和算力要求不高的MCU，國產芯片已經能夠批量替代。

但對于輔助駕駛芯片、座艙芯片這些高階芯片，卻極其依賴進口。

隨著車企對芯片的重視，這一格局將會徹底改寫。

這三個變化，指向同一個方向。

從外供走向常態，到行業理性分化，再到高端替代加速，每一層變化都在印證同一個判斷，中國汽車工業正在經歷一場從被動到主動的切換。

這不是對形勢的應對，而是對未來的定義。

當然，這條路上有成本、有風險，這場漫長的芯片馬拉松才剛剛開始，之后還會遇到更多挑戰。

但正是這些挑戰的存在，才會讓最后留下來的人，擁有真正的護城河。

尾聲

將時間撥回1947年。

貝爾實驗室里的科學家，用晶體管徹底改變了世界的邏輯。

它蟄伏了十年，為集成電路奠定了基礎，又過了七年被戈登·摩爾寫下那條統治了半個多世紀的定律。

一粒沙子就這樣被馴化成計算的基礎單元，走進了實驗室、走進了計算機、走進了人類的日常，成了我們永遠離不開的東西。

如今，這顆不起眼的芯片，正在以飛快的速度嵌入中國汽車工業的骨骼。

越來越多的自主車企站了出來，它們算明白了降本和第二增長曲線的賬，毅然決然提升中國汽車芯片的話語權與自給率。

從車窗到底盤，從座艙到智駕，從低端MCU到5納米芯片，這是一個產業集體覺醒的過程，更是一場漫長馬拉松中剛剛跑完的第一個彎道。

就像1947年的晶體管那樣，沒有人知道它將改變世界，2026年那些跑在中國道路上的國產芯片，同樣沒有人能準確預言它們將把中國汽車工業帶向何方。

但有一件事是確定無疑的，從前，中國車企拿著別人的芯片定義自己的車，如今，它們用自己的芯片定義未來汽車時代，那粒曾被硅谷巨頭攥在手心里的沙子，已經開始在中國汽車產業的血液中奔跑。

從沙子到芯片，這條路，中國汽車芯片產業走了數年，從“跟隨”到“替代”，也許還要走更久。

但這場馬拉松的參賽者，沒有一個人打算中途退場。

時間是一個奇妙的東西，它讓一粒沙子變成芯片，讓芯片嵌入一輛車，讓一輛車定義一種生活方式，它也讓一個產業完成從0到1的跨越，讓一群人從追隨者變成創造者。

數十年之后，或許我們會發現，改變歷史進程的，從來不是某一次技術的飛躍，而是一個行業決定不再等待的瞬間，而那個瞬間現在已經發生。

三個科學家的火種，在幾十年前點燃了一扇門。

今天，一群人推開了它，走進了屬于自己的房間。