編譯｜漢班托塔港真相：誰才是全球南方債務困境制造者？

本文共3365字

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作者| 卡洛斯·馬丁內斯（Carlos Martinez）

編譯|佳仁·云丹吉

編譯審核|王澤媛

本期編輯|楊林宇

本期審核|朱依林

編者按

長期以來，西方輿論熱衷于將斯里蘭卡漢班托塔港塑造成中國“zhai務陷阱”外交典型案例。本文層層拆解這套污名化敘事——漢港構想最早源自斯國內政治精英提出的南部發展設想，并非中方主動設計；斯曾向美、印尋求項目融資，但均遭拒絕，此后中國方才“江湖救急”參與港口建設。斯債務危機的來源也并不是“一帶一路”。2016年，中國貸款僅占斯政府債務的9%，漢港貸款僅占4.8%；2017年的港口租賃交易也不應被理解為“以債換資產”，招商局港口提供的11.2億美元資金主要被斯方用于清償規模更大的西方外債。在中方參與建設下，漢港車輛吞吐量增長，本地員工數量增加，并圍繞煉油廠、港口設備和集裝箱泊位擴展形成進一步產業布局。作者最后批評，真正加重“全球南方”國家債務困境的并非“一帶一路”，而是國際貨幣基金組織、世界銀行、西方私人債券市場與歐美貨幣政策共同構筑的不平等國際債務體系。南亞研究通訊特編譯此文，供各位讀者批判參考。

斯里蘭卡漢班托塔港。圖源：“社會主義中國之友”網站

多年來，斯里蘭卡的漢班托塔港一直是西方政客口中所謂中國“zhai務陷阱外交”的典型例子，即聲稱北京誘使貧困國家陷入無法償還的貸款，然后攫取其戰略基礎設施。在接下來的文章中，《社會主義中國之友》（Friends of Socialist China）聯合編輯卡洛斯·馬丁內斯（Carlos Martinez）系統論證了這一說法根本站不住腳。

基于查塔姆研究所（Chatham House）、約翰霍普金斯大學經濟學家黛博拉·布勞蒂加姆（Deborah Br?utigam）以及斯里蘭卡官員的研究，卡洛斯陳述了事實：漢班托塔港是斯里蘭卡主動提出的項目，而非中國。華盛頓和新德里曾受邀資助該項目，但都拒絕了。中國的貸款僅占斯里蘭卡政府債務的9%。正如時任斯里蘭卡港口部長所說：“我們感謝中國為我們牽線搭橋，找到了這位投資者，讓我們免于陷入zhai務陷阱。”斯里蘭卡的債務危機“禍起華爾街，而非北京”。

漢班托塔港遠非一個掠奪性的“大白象”項目（編者注：white elephant，指代一個成本高昂、華而不實、難以維護、最終成為沉重負擔卻沒有實際價值的項目），它現在是印度洋發展最快的轉運樞紐之一，創造了斯里蘭卡史上最大的一筆外國投資。文章指出，真正的zhai務陷阱是由國際貨幣基金組織、世界銀行和西方債券市場引發的反對“一帶一路”的運動，不過是一場“賊喊捉賊”的鬧劇罷了。

漢班托塔港是斯里蘭卡南海岸的一個深水港，多年來一直是特朗普政府前副總統邁克·彭斯（Mike Pence）所稱的“zhai務陷阱外交”的典型例子，即所謂中國誘使貧困國家陷入不可持續的貸款，然后在無法償還時攫取戰略基礎設施。

將中國描繪為一個具有威脅性、掠奪性的國家，利用弱勢的發展中國家來擴大其影響力和主導地位，成為新冷戰的重要話題，被西方記者、印度智庫和華盛頓政策顧問廣泛傳播。

然而，這個故事最明顯的問題是：它顯然不是真相。

查塔姆研究所、約翰霍普金斯大學的黛博拉·布勞蒂加姆以及熟悉談判過程的斯里蘭卡官員相繼進行了嚴謹的研究，系統性地推翻了整個敘事。

首先，該港口項目并非由中國提出。該構想由由斯里蘭卡議員拉賈帕克薩（D. A. Rajapaksa）于20世紀70年代提出，并由其兒子、后來的總統馬欣達·拉賈帕克薩（Mahinda Rajapaksa）推動。可行性研究由加拿大和丹麥的公司完成。斯里蘭卡曾向美國和印度尋求資金，但兩國都拒絕了。直到那時，中國才介入，由中國進出口銀行提供貸款，中國港灣工程公司作為承包商。

當斯里蘭卡隨后陷入債務危機時，其原因并非中國的貸款，而是由斯里蘭卡在以西方為主導的資本市場上的巨額借貸所引發。這些借貸在2008年后的量化寬松政策下變得廉價，而在2013年美國聯邦儲備系統開始縮減其計劃時又突然變得昂貴。到2016年，中國貸款僅占斯里蘭卡政府債務的9%。其中，漢班托塔港的貸款僅占4.8%。

2017年的特許協議被描繪為債務換資產的交易，但實際情況遠不那么嚴重。招商局港口以11.2億美元的新投資租賃了該港口，斯里蘭卡用這筆資金償還其規模更大的西方債權人。時任斯里蘭卡港口部長馬欣達·薩馬拉辛哈（Mahinda Samarasinghe）明確表示：“全靠中國幫我們找到了這個投資者，使我們擺脫了zhai務陷阱。”

斯里蘭卡的zhai務陷阱是在華爾街制造的，而不是在北京。至于中國軍隊將把漢班托塔用作海軍基地的指控，那從來都是無稽之談。租賃協議明確禁止將該港口用于軍事目的。漢班托塔從未出現過中國海軍艦艇，該港口也接受美國海岸警衛隊根據國際港口安全計劃的查驗。

過去幾年，漢班托塔港的真實情況如何？答案是：它已成為該地區一個重要的成功典范。

在招商局港口的管理下，這家國有企業持有包括希臘、比利時和法國在內的25個國家42個港口的股份。漢班托塔港已從一個虧損的“大白象”轉變為印度洋增長最快的轉運樞紐之一。到2023年，其車輛吞吐量達到70萬輛，同比增長26%。該港口斯里蘭卡員工從2017年的300人增加到如今的1000多人。2023年11月，斯里蘭卡內閣批準在港口旁建設一座由中國石化投資的45億美元的煉油廠，這是斯里蘭卡歷史上最大的一筆外國直接投資。

如今，2026年進入下一階段。今年3月，漢班托塔國際港口集團與全球領先的港口起重機制造商上海振華重工簽署了一項1.08億美元的協議，采購6臺岸橋、16臺輪胎式龍門起重機和40臺拖車。新岸橋的跨距為72米，起重能力為65噸，使港口能夠處理目前運營中最大的集裝箱船。這項投資將激活港口1300米的集裝箱泊位，年吞吐能力提升至約200萬標準箱。斯里蘭卡港口部長表示，漢班托塔正“發展成為一個現代化、一體化的港口和工業生態系統，能夠滿足全球海運利益相關者的多樣化需求”。

這就是“一帶一路”倡議的實踐：大規模長期投資、技術轉讓、本地工人培訓、融入全球物流網絡、為東道國經濟創造可觀的收入。

2020年至2023年任斯里蘭卡駐華大使的帕利塔·科霍納（Palitha Kohona,）總結了這一伙伴關系：“斯里蘭卡像許多其他發展中國家一樣，決定與中國公司合作，這并不稀奇，因為中國擁有先進的技能水平、令人驚嘆的技術和成本優勢。中國在斯里蘭卡債務問題中的作用被嚴重夸，并被惡意利用以謀取政治利益。”

當然，你在西方媒體上是讀不到這些的。那些多年來不遺余力炮制中國“新殖民主義”謊言的媒體，如今卻對這座港口的后續轉型視若無睹。他們對漢班托塔的興趣從來不是出于新聞職業操守，而是出于意識形態。這個故事本身就是為某種反華論調服務的。一旦它再也站不住腳，西方媒體就會轉向下一個反華故事。

究竟是誰讓發展中國家陷入zhai務陷阱？是國際貨幣基金組織和世界銀行，是華爾街的債券市場，是歐洲中央銀行的貨幣政策，是美國聯邦儲備系統。在全球南方國家，超過四分之三的外債不是欠其他國家的，而是欠西方私人金融機構的，這些機構沒有義務考慮借款方的發展需求，卻有一切動力去追求最大化的回報。過去四十年間，在非洲、拉丁美洲和南亞推行的結構調整計劃、債務驅動的緊縮政策以及國際貨幣基金組織強加的私有化，才是我們這個時代債務問題與新殖民主義的真實寫照。

相比之下，“一帶一路”倡議提供了基礎設施、技術轉讓、培訓和長期投資，遠優于西方主要機構以往所提供的條件。這就是為什么約有150個國家加入了該倡議。

“一帶一路”倡議體現了西方帝國主義所憎恨的三件事：全球南方國家擺脫依賴、中國的日益增長的影響力及其與其他發展中國家友好互利的關系以及正在形成的多極化替代西方主導的全球秩序。因此，西方媒體對中國“zhai務陷阱”的癡迷不過是一場妖魔化運動，是一種赤裸裸的以己度人的行為。

作者簡介：卡洛斯·馬丁內斯（Carlos Martinez），英國獨立研究者、作家和政治活動人士，“社會主義中國之友”網站聯合編輯。

本文編譯自“社會主義中國之友”網站2026年6月6日文章，原標題為Sri Lanka’s Hambantota port and the complete collapse of the “debt trap” narrative，原文鏈接：https://socialistchina.org/2026/06/06/sri-lankas-hambantota-port-and-the-complete-collapse-of-the-debt-trap-narrative/

本期編輯：楊林宇

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