當中國汽車出口增長63%，真正的全球化才剛剛開始

貿易壁壘、碳規則、本地化生產要求正從“可選項”變為“必選項”。規模擴張可以贏得一局，體系能力才能決定終局

文 | 吳勝男 馮莉 朱云堯

編輯 | 趙成

2026年1月—5月，中國整車出口405.9萬輛，同比增長63%；其中新能源汽車出口183.3萬輛，同比增長1.1倍。單看增速，這是一份足以讓任何產業感到振奮的成績單。

但把這份成績單放到全球汽車產業版圖中審視，另一個事實同樣清晰：規模擴張可以驗證產品競爭力，但體系能力才決定全球化的可持續性。中國汽車產業從“賣出去”到“扎下去”的跨越，才剛剛進入深水區。

全球車市回暖，但增長邏輯已變

全球汽車市場已基本走出疫情與供應鏈沖擊的陰影。根據國際汽車制造商協會（OICA）數據，2025年全球汽車銷量達到9980萬輛，同比增長4.7%，恢復至接近1億輛規模。

但這一輪修復并不意味著新一輪高速增長周期的開啟。全球主要成熟市場已進入存量博弈階段，未來新增需求將主要由人口紅利釋放、城市化進程和新能源產品更替等結構性因素驅動。總量溫和上行的背后，全球汽車市場正在從“成熟市場修復驅動”轉向“新興市場增量與能源結構轉換共同驅動”。

最顯著的變化是增長重心的東移。2025年，亞太及中東汽車銷量達5502萬輛，同比增長7.1%，占全球銷量份額約55%。歐洲銷量1863萬輛，同比微降0.4%；美洲銷量2486萬輛，增長2.9%；非洲雖增長22%但總量僅129萬輛。

亞洲內部，增長由兩個引擎共同驅動，中國以3440萬輛銷量繼續保持全球最大市場地位，占全球總量約三分之一；印度銷量達552萬輛，同比增長5.5%，已成為全球增量的重要來源。與此同時，東盟、中東等市場正在成為跨國車企與中國車企爭奪的新興空間。

圖1：2021年-2025年全球汽車歷年產銷；萬輛

圖2：2021年-2025年各區域汽車銷量；萬輛

圖3：2021年-2025年各區域汽車銷量同比增速；%

新能源加速主流化，競爭重心正在轉移

新能源汽車仍是全球汽車產業結構變化中最重要的變量。據國際能源署（IEA）數據，2025年全球電動汽車銷量超過2000萬輛，較上年增長約20%，占全球汽車銷量的比重從2024年的約20%提升至約25%，成為影響全球汽車市場結構變化的關鍵變量。

中國繼續承擔全球增長的主要支撐。根據中國汽車工業協會數據，2025年中國新能源汽車產銷分別達1662.6萬輛和1649萬輛，新能源滲透率攀升至約47.9%，遠超全球平均水平。

但值得關注的是新興市場的加速導入。IEA數據顯示，東南亞電動汽車銷量同比翻倍，銷量超過50萬輛；拉美銷量激增超60%；中東在主權投資與能源轉型戰略推動下增速驟升；非洲也由個別國家突破，步入產業導入期。這些市場雖然目前體量有限，卻是下一輪全球新能源汽車增量的重要來源。

與此同時，歐美市場呈現分化。歐盟純電動汽車市場份額從2024年的13.6%提升至17.4%，是主要成熟市場中表現相對積極的區域。美國市場則因稅收抵免政策調整等因素承壓，全年純電動車份額降至7.8%，低于2024年的8.1%。

一個關鍵信號是，新能源汽車的競爭重點，正從滲透率提升轉向經營質量。在主要市場進入規?；瘧秒A段后，誰能實現成本、產品、補能、渠道和服務的綜合平衡，誰才能將先發優勢轉化為持續競爭力。

進了前十，

離成熟全球化車企還有多遠？

2025年全球汽車集團銷量/交付量排行榜上，比亞迪以460.2萬輛排名第六，較上年上升一位，吉利以411.6萬輛躍升至第八，中國車企排名實現穩步提升。

表1 2025年全球主要汽車集團銷量/交付量排行TOP10（萬輛）

注：各企業披露口徑存在差異，表內數據不宜加總。（豐田為含大發、日野在內的集團銷售口徑；大眾為集團交付量口徑，包含權益法核算的中國合資企業；通用為total vehicle sales口徑；Stellantis為合并出貨量口徑；福特為批發量口徑；吉利為吉利控股集團口徑。該表主要用于反映企業規模和排序變化，不作為去重后的全球市場份額依據。）

但排名并不能回答全部問題。把中國車企與豐田、大眾等跨國巨頭放在同一個坐標系里對比，更能看清不同企業所處的全球化階段。

豐田2025年全球銷量1132.3萬輛，海外銷量占比約81.7%，日本本土僅占18.3%。這意味著豐田的基本盤幾乎完全分散在全球市場，單一市場波動難以動搖其根基。大眾海外銷量占比雖不及豐田，但歐洲、中國、北美、南美多區域均衡布局，全球制造和渠道體系成熟。

比亞迪的海外銷量約104.6萬輛，占其總銷量的22.7%；吉利控股海外銷量占比約三成（含沃爾沃汽車）。國內市場仍是中國車企最重要的規?；A和技術迭代場景，也為其海外拓展提供了產品、成本和供應鏈支撐。但從全球銷量結構看，中國車企的區域分布仍不如豐田、大眾等跨國巨頭分散，海外市場的規模占比、區域均衡度和本地化經營深度仍有提升空間。

差距不僅體現在銷量結構上。豐田、大眾已在主要市場建立起覆蓋本地研發、制造、銷售、金融、二手車和售后的完整體系，全球化已進入體系運營階段。中國車企的海外布局仍處于從出口拓展向本地化運營升級的階段，海外產能、渠道和品牌體系在加速建設，但金融、售后、合規等支撐能力仍需時間沉淀。

表2 中國車企VS跨國巨頭

注：部分數據為公開資料測算

技術路線的差異同樣值得關注。豐田的技術結構以“燃油+混動”為基本盤，純電占比僅約2.3%，轉型節奏審慎但全球適應性極強。大眾仍以燃油車為主體，純電與插混同步推進。比亞迪自2022年停止燃油車生產，純電與插混基本各占半壁，全面聚焦新能源賽道，技術特征鮮明，但其產品組合能否適配不同區域市場的補能條件、政策環境和消費偏好，仍需在全球化過程中持續驗證。

一個核心判斷是，中國車企下一階段的關鍵，不是證明“產品能出?！?，而是建立能夠長期支撐全球經營的品牌、渠道、服務、金融、合規和抗周期能力。銷量排名是結果，體系能力才是原因。

看不見的壁壘：

規則正在重塑全球化門檻

比銷量差距更值得警惕的，是全球汽車產業競爭邊界的變化，即從市場競爭正在延伸到規則競爭。

過去，汽車全球化圍繞產品、成本和渠道展開。今天，地緣政治、貿易保護、產業本地化、碳規則、供應鏈安全和人工智能監管等因素，正在共同改寫車企的全球經營條件。對中國車企而言，單純依靠整車出口的模式將面臨越來越高的不確定性。

貿易保護工具正在從單一走向復合。歐盟對中國進口純電動汽車實施反補貼措施，在10%基礎關稅之上疊加企業差異化稅率。進入2026年，歐盟在維持總體框架的同時，開始出現最低進口價格、年度配額和個別車型承諾安排等更靈活的執行方式，這意味著貿易壁壘正從關稅向關稅、價格承諾、配額和本地化投資要求相結合的復合型規則演變。美國則已將中國電動汽車關稅提高至100%，并對動力電池、關鍵礦物等相關產品同步加征關稅。

產業本地化要求也在升級。美國《通脹削減法案》通過電池組件、關鍵礦物和“受關注外國實體”等限制條款，實質上提高了新能源汽車進入美國補貼體系的本地化門檻。歐盟《凈零工業法案》提出到2030年本土凈零技術制造能力滿足歐盟年度部署需求至少40%的目標，同樣意在推動清潔技術制造回流。

碳規則和電池規則正在成為新的市場準入條件。歐盟電池法規已將碳足跡聲明、回收效率和供應鏈盡責管理納入監管框架。這意味著未來動力電池進入歐洲市場，不僅要滿足性能和安全要求，還需證明其碳排放、材料來源和全生命周期管理符合規則。碳管理能力正從ESG報告的附加項，變為全球競爭的基礎能力。

智能化領域的技術規則壁壘同樣在形成。美國圍繞先進計算芯片和AI（人工智能）模型權重出口建立許可制度，可能影響車企在高階智能駕駛、大模型訓練和跨境研發中的算力獲??；歐盟《人工智能法案》將分階段適用，涉及自動駕駛、智能座艙等AI系統的合規要求將持續提升。

這些變化的共同指向是，中國車企的全球化，未來不僅取決于產品價格和技術性能，更取決于能否建立覆蓋貿易政策、區域制造、供應鏈溯源、碳管理、數據安全和智能化合規的系統能力。海外建廠、本地化運營和合規體系，正在從“可選項”變成“必選項”。

2026年展望：結構調整加速之年

基于上述判斷，2026年全球汽車市場大概率延續低速增長、結構分化態勢。

樂觀情景下，若歐美通脹和利率環境改善、新興市場需求釋放、新能源汽車在東南亞和拉美加快導入，全球銷量有望實現小幅增長?；鶞是榫跋拢鲩L主要來自亞洲和部分新興市場，歐美成熟市場保持低速調整。謹慎情景下，若貿易摩擦升級、地緣沖突擾動能源和物流成本，市場可能出現小幅回落。

但無論哪種情景，2026年都不會是全球汽車總量大幅擴張的一年。更可能的結果是，結構調整、區域再配置和規則適應同時加速。對中國汽車產業而言，這意味著窗口期與壓力期正在重合。

真正的全球化，不是把車賣到更多國家，而是在不同區域市場同時解決產品、品牌、供應鏈、合規和本地化經營的系統性命題。63%的出口增速證明了中國汽車的競爭力。但增速終究會趨于平穩，到那時，今天在體系能力上的投入，將決定誰能留在牌桌上。

數據來源：本文全球總量數據主要參考OICA公開統計，區域及細分市場數據結合MarkLines統計口徑，中國市場數據采用中國汽車工業協會公開數據，新能源汽車數據參考IEA及相關地區行業組織公開數據。

（作者吳勝男為中國汽車工程研究院股份有限公司高級專家、政研咨詢中心政研室主任，馮莉為中國汽車工程研究院股份有限公司政研咨詢中心研究員，朱云堯為中國汽車工程研究院股份有限公司政研咨詢中心總工程師；編輯：趙成）

責編 | 張生婷