四川
德國汽車業(yè)最近的日子很不好過。
據德國《商報》報道，梅賽德斯·奔馳集團將停發(fā)德國約9萬名員工的年終獎，這筆錢原定于7月發(fā)放。
初步估算，節(jié)省金額超過一千萬歐元。同時，管理層還打算延長工作時間，而且不給補償——目前奔馳員工每周工作35小時。奔馳今年一季度凈利潤同比下降17.2%，直接掉到了14.33億歐元。在中國市場，奔馳銷量更是同比暴跌26.9%。
更狠的是大眾汽車。據路透社和多家德媒報道，大眾集團CEO奧博穆計劃在未來幾年內全球裁員最多10萬人，并關閉漢諾威、茨維考、埃姆登三座大眾品牌德國工廠，以及奧迪位于內卡蘇爾姆的工廠。
10萬人是什么概念？
這相當于大眾全球員工總數的六分之一左右。回顧歷史，2009年通用汽車在破產前夕，四年內才裁了7.4萬人。德國汽車工業(yè)協會最新測算顯示，到2035年，德國汽車行業(yè)可能累計流失22.5萬個就業(yè)崗位。
德國《經理人雜志》和路透社的分析指向了三個方向。
第一，競爭壓力。 歐洲汽車零部件供應商協會數據顯示，2024至2025年，歐洲汽車零部件行業(yè)累計裁員達10.4萬人，比疫情最嚴重的2020至2021年的5.37萬人還要多。中國電動汽車的崛起正在擠壓歐洲傳統(tǒng)汽車市場的利潤空間，大眾在華交付量一季度同比下降14.8%，純電動車在華交付量僅9400輛，同比暴跌63.8%。
第二，成本劣勢。 德國能源成本比中國貴太多。德國普通家庭電價約為中國的三倍，工業(yè)用電價格是中國的兩倍。德國人力成本也比中國貴很多。你造出來的車質量再好，價格上也沒法競爭。麥肯錫估算，中國制造商生產電動汽車的成本比歐洲同行低20%至50%。以一輛生產成本約3萬歐元的大眾汽車為例，這意味著每輛車至少有6000歐元的差距。
第三，轉型失敗。 德國在電動車領域至少落后中國5到10年。電池、電控、軟件這些核心零部件，德國沒有形成自己的產業(yè)鏈。奔馳、寶馬用的電池，基本都是寧德時代、LG化學或者日本松下的。
過去幾十年德系車靠發(fā)動機變速箱建立的技術壁壘，在電動化時代正在快速崩塌。燃油車時代積累的技術優(yōu)勢——內燃機、變速箱、底盤調校——在電動車賽道上幾乎全部歸零。消費者對傳統(tǒng)豪華品牌的溢價認可度持續(xù)下降，奔馳一季度在華銷量跌26.9%，寶馬跌10%，保時捷跌21%，就是最直接的證據。
還有一個更致命的問題——德國政客的思維方式跟企業(yè)家完全不在一個頻道上。
德國關閉了核電和煤電，結果能源比中國貴兩倍。美國和中國政府出錢支持企業(yè)發(fā)展AI和電動車，歐盟卻覺得這違背“公平競爭原則”。企業(yè)向外布局保住競爭力的時候，政客還在討論“怎么把制造業(yè)留在德國”。
德國年輕一代正在逃離工程行業(yè)。最黃金的那批德國工程師已經四五十歲，正在陸續(xù)退休。90后、00后覺得工程師太苦，都跑去學企業(yè)管理了。而中國每年有上百萬工程師畢業(yè)進入企業(yè)搞研發(fā)。德國汽車工業(yè)協會直言，在向氣候中和交通轉型過程中，本該在本土創(chuàng)造的新增就業(yè)崗位，正越來越多地流向海外。
奔馳停發(fā)年終獎，大眾要裁10萬人，寶馬下調業(yè)績預期，保時捷關停子公司——這些不是一個兩個品牌的問題，是整個德國汽車工業(yè)的集體剎車。當德系車以為自己是“老師傅”，時代已經換了跑道。等他們意識到要追的時候，賽道上的領先者已經看不到尾燈了。
這輪調整的核心邏輯是“在短期盈利與長期布局之間尋找新平衡”，放棄不合時宜的激進目標，回歸以客戶需求為中心。
但對德國汽車來說，問題是：你找到新平衡的時候，對手已經把下一代的差距拉得更開了。中國車企的年產銷量和產品迭代速度，正在用德國車企無法想象的節(jié)奏向前推進。
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