6年前我國(guó)鐵路負(fù)債高達(dá)5.48萬(wàn)億，再看現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，結(jié)果令人意外

翻開2020年的報(bào)道，里面寫得清清楚楚——2019年國(guó)鐵集團(tuán)負(fù)債率65.98%，負(fù)債金額達(dá)5.48萬(wàn)億元。那一年，這串?dāng)?shù)字幾乎成了國(guó)鐵集團(tuán)甩不掉的標(biāo)簽。

5.48萬(wàn)億是什么概念？把它攤到當(dāng)時(shí)全國(guó)14億人頭上，每個(gè)中國(guó)人都得替鐵路背差不多400塊錢。把它換算成省份GDP，相當(dāng)于半個(gè)廣東一年掙的錢全部填進(jìn)去。有人在論壇里算賬，說就算國(guó)鐵一年凈賺一千億，還完這筆債也得五十多年。

何況那一年它的凈利潤(rùn)只有可憐的25.2億元。財(cái)經(jīng)博主、自媒體的標(biāo)題一個(gè)比一個(gè)嚇人，＂鐵老大要被自己壓塌＂成了那陣子最火的句式。

彼時(shí)疫情正悄悄逼近，誰(shuí)也沒料到接下來(lái)幾年，這條鋼鐵巨龍會(huì)經(jīng)歷什么。我倒是一直覺得，5.48萬(wàn)億這串?dāng)?shù)字被妖魔化得有點(diǎn)過頭了。

道理其實(shí)不復(fù)雜。一家管著全國(guó)鐵路、揣著幾萬(wàn)億固定資產(chǎn)的企業(yè)，跟一個(gè)借錢買菜的個(gè)體戶，根本沒法放在一張資產(chǎn)負(fù)債表上比。

問題不在于借了多少，而在于借來(lái)的錢長(zhǎng)成了什么樣子。2020年那一年，恰恰是國(guó)鐵負(fù)債率的最高點(diǎn)。時(shí)間快進(jìn)到2026年初。

國(guó)鐵集團(tuán)公布的年度成績(jī)單，讓那些唱衰過的人有點(diǎn)尷尬。2025年，國(guó)家鐵路完成運(yùn)輸總收入10204億元、同比增長(zhǎng)3.1%，首次突破1萬(wàn)億元。截至2025年底，國(guó)鐵集團(tuán)資產(chǎn)負(fù)債率降至62.5%，較上年末下降1個(gè)百分點(diǎn)。更扎眼的是另一組數(shù)。

國(guó)鐵集團(tuán)總資產(chǎn)突破10萬(wàn)億元，達(dá)到10.2萬(wàn)億元。這已經(jīng)是國(guó)鐵集團(tuán)負(fù)債率近期連續(xù)第6次下降，負(fù)債率已經(jīng)回落到13年前的水平。13年前是什么概念？回到了中國(guó)高鐵還在加速狂奔之前的杠桿水平。

中間這十三年，全國(guó)高鐵里程翻了好幾倍，從京廣、滬昆一直織到云貴、新疆——這條網(wǎng)鋪得越密，負(fù)債理論上應(yīng)該越重才對(duì)。可現(xiàn)在反而繞回了起點(diǎn)，這背后那雙＂看不見的手＂，肯定不只是簡(jiǎn)單的還錢那么簡(jiǎn)單。

把2019年和2025年的兩份賬本并排擺出來(lái)，最有意思的對(duì)比就出來(lái)了。負(fù)債數(shù)字其實(shí)沒減——2019年是5.48萬(wàn)億，到2025年三季度反而達(dá)到6.27萬(wàn)億元。但分母變了。2019年總資產(chǎn)約7.3萬(wàn)億，2024年漲到9.85萬(wàn)億元，2025年突破10.2萬(wàn)億。

資產(chǎn)跑得比負(fù)債快，比值自然就被沖淡。這就跟個(gè)人買房一樣的道理——欠的房貸還在那兒，但房子本身在漲，掛在身上的杠桿反倒越來(lái)越輕。

只不過國(guó)鐵這＂房子＂不是空中樓閣，它是一條條實(shí)打?qū)嵑冈诖蟮厣系能壍溃峭Ｔ谡九_(tái)里的復(fù)興號(hào)，是西成線穿過的127座隧道。我覺得，看一家企業(yè)健康不健康，光盯總負(fù)債毫無(wú)意義，得看它能不能＂造血＂。

2025年的國(guó)鐵，最大的變化恰恰就在造血能力。客貨運(yùn)量雙增帶來(lái)＂真金白銀＂，2025年國(guó)家鐵路完成貨物發(fā)送量40.66億噸，同比增長(zhǎng)2.1%；完成旅客發(fā)送量42.55億人次，同比增長(zhǎng)4.2%。

10204億元的運(yùn)輸總收入，是國(guó)鐵集團(tuán)第一次摸到＂萬(wàn)億俱樂部＂的門檻。可這只是開胃菜。更關(guān)鍵的是錢怎么省下來(lái)的。

2025年國(guó)鐵集團(tuán)強(qiáng)化預(yù)算剛性約束，加強(qiáng)資金集中管理，建設(shè)經(jīng)營(yíng)管理數(shù)智化決策服務(wù)平臺(tái)，全年較預(yù)算節(jié)支197億元。197億是什么概念？

大約夠把一條二三百公里的高鐵從零修到通車。這筆錢不是從工人工資里摳的，是靠數(shù)字化、靠流程改造、靠管理顆粒度變細(xì)，一筆一筆從牙縫里省出來(lái)的。

最讓我服氣的，是動(dòng)車檢修這件事。目前國(guó)鐵集團(tuán)三級(jí)修自主修率已達(dá)到90%，四級(jí)修自主修率達(dá)到60%；三、四、五級(jí)最短修時(shí)分別壓縮至15天、25天和40天。

過去動(dòng)車壞了得拖回原廠、找外包，幾百萬(wàn)一輛地砸錢。現(xiàn)在自己人就能上手，省的不是小錢，是幾億、十幾億。再加上副業(yè)。

2025年，國(guó)鐵非運(yùn)輸業(yè)完成利潤(rùn)296億元。通過優(yōu)化資本布局，改善合資鐵路公司經(jīng)營(yíng)，國(guó)鐵控股運(yùn)營(yíng)合資鐵路公司總體盈利約260億元。

車站商鋪、廣告位、物流地產(chǎn)、金融租賃——這些過去沒人正眼瞧的小生意，加起來(lái)一年貢獻(xiàn)500多億利潤(rùn)。夠覆蓋一大塊利息。＂開源＂加＂節(jié)流＂，國(guó)鐵這套組合拳打得其實(shí)挺漂亮。說幾句更主觀的看法。

中國(guó)鐵路這種＂高負(fù)債+高投資+高資產(chǎn)＂的模式，西方很多媒體看不懂，過去這些年沒少唱衰。可這本賬只要換個(gè)角度算，就完全是另一回事。

鐵路有個(gè)特性是繞不開的——周期長(zhǎng)、投入大、回血慢。修一條高鐵，從立項(xiàng)到通車最少七八年，長(zhǎng)則十幾年。通車后還得花幾十年攤銷成本。

如果非要按照＂商業(yè)地產(chǎn)＂那套邏輯算回本，要么票價(jià)飆到老百姓坐不起，要么干脆放著山區(qū)不修。中國(guó)走的是另一條路：國(guó)家信用打底，企業(yè)舉著債，先把路修出去，讓人和貨流起來(lái)，讓沿線經(jīng)濟(jì)醒過來(lái)，再慢慢回血。

云貴川山里那些鉆進(jìn)褶皺地形的高鐵，單看運(yùn)營(yíng)賬本永遠(yuǎn)是賠的。可當(dāng)年輕人能兩小時(shí)回到縣城老家陪父母吃頓飯，當(dāng)原本走不出大山的水果趕在新鮮期擺上一線城市的貨架，當(dāng)沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)開起一家家民宿和咖啡館——這賬早就不是＂運(yùn)一個(gè)人掙幾毛錢＂那回事兒了。

可正是這種＂貼本買賣＂，養(yǎng)活了大山深處的煙火氣。國(guó)際線上的成績(jī)也值得說一句。

中歐班列開了十幾年，一輛輛貼著＂China Railway＂字樣的集裝箱從義烏、重慶、成都駛出，開進(jìn)杜伊斯堡、馬拉舍維奇。雅萬(wàn)高鐵讓印尼把雅加達(dá)到萬(wàn)隆的通勤壓到一小時(shí)以內(nèi)，中老鐵路讓萬(wàn)象到昆明的水果從七天縮到一天半。

這些都是負(fù)債＂長(zhǎng)出來(lái)＂的果實(shí)，沒法在資產(chǎn)負(fù)債表上立刻變現(xiàn)，但每一顆都在悄悄滋養(yǎng)著這家企業(yè)的未來(lái)現(xiàn)金流。當(dāng)然，問題沒消失。

地方控股的合資鐵路里，仍有不少現(xiàn)金流告急；部分新線客流培育期長(zhǎng)，三五年內(nèi)見不到回頭錢；老齡化也開始影響部分線路的客貨結(jié)構(gòu)。市場(chǎng)化改革不是請(qǐng)客吃飯，每一份評(píng)級(jí)報(bào)告里都寫得明明白白。

但方向已經(jīng)看得清。2026年，國(guó)鐵集團(tuán)確立的主要工作目標(biāo)是：國(guó)家鐵路完成旅客發(fā)送量44.02億人次、同比增長(zhǎng)3.5%，完成貨物發(fā)送量41.3億噸、同比增長(zhǎng)1.5%；全面完成國(guó)家鐵路投資任務(wù)，投產(chǎn)新線2000公里以上。

再往遠(yuǎn)看，到2030年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到18萬(wàn)公里左右，其中高鐵6萬(wàn)公里左右。也就是說，鋼軌還要繼續(xù)往出疆入藏、沿江沿海延伸，＂八縱八橫＂還要把網(wǎng)眼織得更密。

近年來(lái)鐵路投資主要聚焦于＂聯(lián)網(wǎng)、補(bǔ)網(wǎng)、強(qiáng)鏈＂，投資結(jié)構(gòu)優(yōu)化，投資方向聚焦于提升網(wǎng)絡(luò)效率的項(xiàng)目，如西部陸海新通道、中歐班列設(shè)施等。不再是＂哪兒都來(lái)一條＂，而是看哪兒能讓整張網(wǎng)更高效，把好鋼用在刀刃上。這才是真正的成熟。

回頭再看6年前那個(gè)讓人焦慮的5.48萬(wàn)億——它沒有消失，反而以另一種方式繼續(xù)在賬本上滾動(dòng)。只是分母換了，比例稀釋了，質(zhì)地完全變了樣。

那筆債，從一開始就不是孤零零的＂虧空＂，而是預(yù)付給未來(lái)的票款。它對(duì)應(yīng)著夜里穿越秦嶺的復(fù)興號(hào)，對(duì)應(yīng)著把山西煤運(yùn)到秦皇島港的重載列車，對(duì)應(yīng)著把新疆瓜果三天內(nèi)擺上長(zhǎng)三角果攤的冷鏈班列。

我始終覺得，看一家國(guó)有企業(yè)，不能光算商業(yè)賬，得算綜合賬。國(guó)鐵的真正價(jià)值，不只是寫在那張密密麻麻的資產(chǎn)負(fù)債表上，它寫在春運(yùn)期間那些攥著車票回家的臉上，寫在小縣城新開張的奶茶店招牌上，寫在中老鐵路把萬(wàn)象的咖啡豆送到昆明早市的清晨里。

5.48萬(wàn)億到6.27萬(wàn)億，賬面看似還多了一些。但負(fù)債率從65.98%降到62.5%，資產(chǎn)從7.3萬(wàn)億漲到10.2萬(wàn)億，造血能力從25億凈利潤(rùn)升級(jí)到萬(wàn)億運(yùn)輸收入——這才是這六年真正發(fā)生的事。

邊跑邊換輪胎，邊修邊賺邊還債，這套本事，能玩得轉(zhuǎn)的國(guó)家沒幾個(gè)。債務(wù)不是包袱，關(guān)鍵看它最后長(zhǎng)成了什么。鋼軌在延伸，故事還在跑。