存儲(chǔ)漲5倍、功率漲15%，半導(dǎo)體“價(jià)值戰(zhàn)”與車(chē)企“生死劫”！

撰文｜咸閑

編輯｜咸閑

審核｜燁 Lydia

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2026年的夏天，半導(dǎo)體行業(yè)迎來(lái)了一場(chǎng)“冰與火”的淬煉。

一邊是消費(fèi)電子市場(chǎng)復(fù)蘇的“溫吞水”，另一邊，車(chē)用半導(dǎo)體市場(chǎng)卻突然投下了一枚“深水炸彈”。繼國(guó)際存儲(chǔ)巨頭傳出漲價(jià)信號(hào)后，國(guó)內(nèi)功率半導(dǎo)體龍頭立昂微也宣布調(diào)價(jià)10%15%。賽力斯董事長(zhǎng)更是直言不諱，部分芯片成本漲了5倍。

這不僅僅是供應(yīng)鏈上的一次價(jià)格波動(dòng)，更是一場(chǎng)席卷下游整車(chē)廠的“壓力測(cè)試”。

當(dāng)“記憶稅”高懸，當(dāng)國(guó)產(chǎn)替代從“平替”走向“價(jià)值回歸”，不禁要問(wèn)，這輪漲價(jià)，究竟是下行周期的末日狂歡，還是新一輪景氣周期的號(hào)角？

成本傳導(dǎo)的“壓力測(cè)試”

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要理解車(chē)企為什么對(duì)5倍漲幅這么敏感，先得搞清楚一輛智能汽車(chē)?yán)锩妫酒降字刀嗌馘X(qián)。

傳統(tǒng)燃油車(chē)時(shí)代，一輛20萬(wàn)到30萬(wàn)的車(chē)，所有半導(dǎo)體器件加在一起，占整車(chē)物料成本的比例大概在4%到5%。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU、車(chē)身控制器、音響系統(tǒng)，用的芯片不多，規(guī)格也不高，供應(yīng)商穩(wěn)定，價(jià)格常年不漲就算跌了。

到了智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，這個(gè)數(shù)字徹底變了。以一輛售價(jià)30萬(wàn)元左右的中高端智能SUV為例，問(wèn)界M7是個(gè)很好的參照系，整車(chē)芯片BOM成本已經(jīng)占到總物料成本的10%到15%。

這里面包括智能座艙的SoC、自動(dòng)駕駛的AI芯片、各類MCU、電源管理芯片，以及我們今天重點(diǎn)討論的存儲(chǔ)芯片。

存儲(chǔ)芯片在單車(chē)上的絕對(duì)金額不算最大。DRAM和NANDFlash加起來(lái)，單車(chē)價(jià)值大概在200到500美元區(qū)間，跟英偉達(dá)Orin或者華為MDC那種一顆就要幾百美元的AI芯片比起來(lái)，似乎不那么扎眼。

但它的厲害之處在于，通用性強(qiáng)，替代難度大，一旦漲價(jià)就是硬生生地漲，連討價(jià)還價(jià)的余地都很少。

為什么？

因?yàn)榇鎯?chǔ)芯片是標(biāo)準(zhǔn)化程度最高的半導(dǎo)體品類之一。MCU可以按車(chē)廠要求定制內(nèi)核和外圍接口，SoC可以根據(jù)算法需求調(diào)整NPU架構(gòu)，但DRAM就是DRAM，DDR5的規(guī)格全球統(tǒng)一，三星出的和SK海力士出的，只要接口協(xié)議一致，插上去就能用。

這種標(biāo)準(zhǔn)化帶來(lái)的后果是，車(chē)企沒(méi)有“備胎”可選。當(dāng)三大原廠，三星、SK海力士、美光，同時(shí)收緊供應(yīng)的時(shí)候，采購(gòu)除了接受價(jià)格，沒(méi)有任何招架之力。

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這就像裝修房子，涂料你可以選國(guó)產(chǎn)立邦還是進(jìn)口芬琳，沙發(fā)你可以定制北歐風(fēng)還是日式簡(jiǎn)約，唯獨(dú)電線電纜，不敢換牌子，不敢省規(guī)格，因?yàn)樗菢?biāo)準(zhǔn)化且關(guān)乎安全的剛需。

存儲(chǔ)芯片就是智能汽車(chē)身上的“神經(jīng)電纜”，平時(shí)藏在主板角落里誰(shuí)都不注意，一旦上游漲價(jià)，預(yù)算表上立刻多出一個(gè)黑洞。

單車(chē)成本憑空多出1700塊，車(chē)企怎么扛？

一輛智能汽車(chē)通常需要搭配4到8顆DRAM芯片，咱們按4顆32GB的配置來(lái)算。假設(shè)漲價(jià)前單顆采購(gòu)價(jià)15美元，4顆就是60美元。如果賽力斯董事長(zhǎng)說(shuō)的“5倍漲幅”屬實(shí)，單顆價(jià)格跳到75美元，4顆就是300美元。單車(chē)存儲(chǔ)成本硬生生增加了240美元，折合人民幣1700塊錢(qián)。

1700塊錢(qián)什么概念？

2026年一季度，國(guó)內(nèi)主流新能源車(chē)企的單車(chē)凈利潤(rùn)，除了特斯拉和比亞迪還能維持在1萬(wàn)到2萬(wàn)元的水平，大部分新勢(shì)力在3000到8000元之間苦苦掙扎。

1700塊錢(qián)的額外成本，相當(dāng)于吃掉了一家新勢(shì)力車(chē)企20%到50%的單車(chē)?yán)麧?rùn)。

如果是售價(jià)15萬(wàn)元以下的平價(jià)車(chē)型，這個(gè)比例更恐怖，搞不好直接從微利變成虧損。

面對(duì)這種成本沖擊，車(chē)企能怎么辦？算來(lái)算去就這么兩條路，

第一條路，終端漲價(jià)。把成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。2026年的中國(guó)車(chē)市是什么局面？?jī)r(jià)格戰(zhàn)從2023年打到現(xiàn)在，不但沒(méi)停反而愈演愈烈。合資品牌燃油車(chē)瘋狂甩貨，新能源車(chē)企每個(gè)月都在刷新“性價(jià)比”的定義。這時(shí)候誰(shuí)敢?guī)ь^漲價(jià)，銷(xiāo)量榜立馬給你臉色看。不是不能漲，是漲了就得做好“出局”的準(zhǔn)備。

第二條路，內(nèi)部消化。逼著其他零部件供應(yīng)商降價(jià)，也就是行業(yè)內(nèi)說(shuō)的“年降”。過(guò)去十幾年，整車(chē)廠對(duì)Tier1的年度降價(jià)要求通常是3%到5%，這個(gè)空間在前兩年“缺芯”的時(shí)候被壓縮過(guò)，如今雖然有所恢復(fù)，但頂多擠出幾百塊錢(qián)的成本。

想靠其他環(huán)節(jié)的降價(jià)來(lái)對(duì)沖一千七百塊的存儲(chǔ)漲幅，幾乎不可能。更何況，面對(duì)三星、SK海力士這種級(jí)別的國(guó)際巨頭，國(guó)內(nèi)單個(gè)車(chē)企的采購(gòu)量連談判桌上的“零頭”都算不上，年降？人家不給你來(lái)個(gè)“季度漲”就算客氣了。

但說(shuō)到底，物理介質(zhì)是有極限的。自動(dòng)駕駛產(chǎn)生的感知數(shù)據(jù)、座艙的多任務(wù)并發(fā)、OTA升級(jí)包的臨時(shí)存儲(chǔ)，這些都是剛性的存儲(chǔ)需求。算法優(yōu)化可以省出20%到30%的冗余空間，但省不出80%。

華為能幫賽力斯緩解疼痛，但根治不了病因。在接下來(lái)的財(cái)報(bào)季，“毛利率承壓”這四個(gè)字，會(huì)出現(xiàn)在幾乎所有新能源車(chē)企的管理層討論里。

國(guó)產(chǎn)替代的“漲價(jià)悖論”

如果說(shuō)存儲(chǔ)芯片漲價(jià)是被國(guó)際巨頭“卡著脖子”被動(dòng)挨打，那國(guó)內(nèi)功率半導(dǎo)體這輪的調(diào)價(jià)，邏輯就完全不一樣了。

立昂微們?yōu)槭裁锤以诘咎醿r(jià)？

立昂微的調(diào)價(jià)函寫(xiě)得并不煽情，核心就一句話，由于原材料成本上升及產(chǎn)能持續(xù)滿載，對(duì)部分產(chǎn)品線價(jià)格上調(diào)10%到15%。措辭平淡，但放在2026年年中的行業(yè)背景下，信號(hào)極強(qiáng)。

過(guò)去十幾年，國(guó)產(chǎn)芯片在國(guó)際市場(chǎng)上的標(biāo)簽一直很固定，“性價(jià)比”。

說(shuō)得直白點(diǎn)，就是同樣規(guī)格的產(chǎn)品，價(jià)格只賣(mài)國(guó)際大廠的七折甚至五折。這種策略在市場(chǎng)導(dǎo)入期沒(méi)有錯(cuò)，先解決“有沒(méi)有”的問(wèn)題，再解決“好不好”的問(wèn)題。

但代價(jià)也很慘痛，國(guó)產(chǎn)芯片廠商常年陷在“增收不增利”的泥潭里，毛利率做到30%就算優(yōu)秀，跟國(guó)際巨頭動(dòng)輒50%以上的毛利水平?jīng)]法比。

2026年的這次調(diào)價(jià)，釋放的信號(hào)再明確不過(guò)，國(guó)產(chǎn)功率芯片正在從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價(jià)值戰(zhàn)”。

敢漲價(jià)的原因其實(shí)不復(fù)雜，第一條就是產(chǎn)能真的滿了。功率芯片不像手機(jī)處理器那種追求極致制程，它的生產(chǎn)線相對(duì)成熟，更看重良率控制和一致性保障。國(guó)內(nèi)幾家主流功率半導(dǎo)體廠商的產(chǎn)線，從2025年下半年開(kāi)始就維持著95%以上的稼動(dòng)率。下游客戶里，比亞迪、蔚來(lái)、理想這些名字一個(gè)比一個(gè)重量級(jí)，裝機(jī)量已經(jīng)到了歷史最高水位。產(chǎn)能滿載的情況下，通過(guò)提價(jià)來(lái)篩選優(yōu)質(zhì)訂單、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，是再正常不過(guò)的商業(yè)選擇。

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第二條原因更值得推敲，車(chē)規(guī)級(jí)認(rèn)證的壁壘正在被國(guó)產(chǎn)廠商一點(diǎn)點(diǎn)踏平。過(guò)去國(guó)產(chǎn)IGBT和MOSFET能進(jìn)去的，大多是雨刮、車(chē)窗、座椅調(diào)節(jié)這類非核心環(huán)節(jié)。

主驅(qū)逆變器、OBC（車(chē)載充電機(jī)）、DC-DC轉(zhuǎn)換器這些核心三電系統(tǒng)，整車(chē)廠寧愿多花一倍的價(jià)格買(mǎi)英飛凌或安森美，也不敢拿國(guó)產(chǎn)芯片去賭可靠性。

但今時(shí)不同往日。經(jīng)過(guò)兩到三年的上車(chē)驗(yàn)證，國(guó)內(nèi)頭部功率半導(dǎo)體廠商的車(chē)規(guī)級(jí)產(chǎn)品已經(jīng)在數(shù)百萬(wàn)輛新能源車(chē)上跑過(guò)了足夠長(zhǎng)的里程。

可靠性數(shù)據(jù)擺在那里，良率做到了和國(guó)際大廠同一水平線。當(dāng)產(chǎn)品品質(zhì)得到了市場(chǎng)“用訂單投票”的認(rèn)可時(shí)，適當(dāng)提價(jià)就不是趁火打劫，而是對(duì)品牌溢價(jià)的合理修復(fù)。

正如十年前寧德時(shí)代剛起步的時(shí)候，也是靠著比松下、LGES便宜20%到30%的價(jià)格打開(kāi)市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)的車(chē)企普遍心態(tài)是，國(guó)產(chǎn)電池，能用就行，便宜是第一位的。

但等到寧德時(shí)代的技術(shù)成為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，全球市占率做到30%以上，它就不再是“便宜的備胎”了，而是擁有了定價(jià)權(quán)的行業(yè)規(guī)則制定者。立昂微們今天的漲價(jià)，本質(zhì)上是在復(fù)制寧德時(shí)代當(dāng)年的路徑，從“能做”跨越到“好用”之后，價(jià)值兌現(xiàn)是遲早的事。

當(dāng)然會(huì)有質(zhì)疑的聲音，10%到15%的漲幅能維持多久？會(huì)不會(huì)是趁著行業(yè)熱度撈一筆就走？

看2026年第二季度，國(guó)內(nèi)主要新能源車(chē)企的功率模塊需求量同比依然保持了30%以上的增長(zhǎng)。即便考慮到去年同期的低基數(shù)效應(yīng)，這個(gè)增速也相當(dāng)扎實(shí)。

更關(guān)鍵的是，功率半導(dǎo)體跟存儲(chǔ)芯片不一樣，它的需求剛性更強(qiáng)，一輛電動(dòng)車(chē)可以因?yàn)閮r(jià)格貴而少買(mǎi)幾顆DRAM嗎？可以，大不了砍掉一些花哨的功能。但一輛電動(dòng)車(chē)能少裝幾個(gè)IGBT模塊嗎？不行，少了就跑不動(dòng)。

只要新能源車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)量不出現(xiàn)斷崖式下跌，功率芯片的景氣度就有基本面托底。

從這個(gè)角度看，國(guó)產(chǎn)功率芯片10%到15%的漲幅，更多是對(duì)過(guò)去被低估的價(jià)格體系的修正，而不是炒作性的脈沖行情。

庫(kù)存周期的“拐點(diǎn)信號(hào)”

把存儲(chǔ)芯片和功率芯片這兩個(gè)賽道放在一起看，有意思的事情出現(xiàn)了，一個(gè)是標(biāo)準(zhǔn)品周期之王，一個(gè)是需求剛性之王，兩者在同一時(shí)間窗口釋放漲價(jià)信號(hào)，這就不是巧合了。

存儲(chǔ)芯片是周期的“風(fēng)向標(biāo)”。因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)化程度最高，供需關(guān)系最透明，價(jià)格波動(dòng)最劇烈，任何風(fēng)吹草動(dòng)都會(huì)最先在存儲(chǔ)價(jià)格上體現(xiàn)出來(lái)。過(guò)去幾十年，每一次半導(dǎo)體周期的拐點(diǎn)，幾乎都是存儲(chǔ)芯片先發(fā)出信號(hào)。

功率芯片是周期的“壓艙石”。因?yàn)樗男枨蟠蟛糠謥?lái)自于汽車(chē)、工業(yè)這些實(shí)體經(jīng)濟(jì)的毛細(xì)血管，只要工廠還在開(kāi)工、汽車(chē)還在生產(chǎn)，功率芯片的訂單就不會(huì)斷。它不像消費(fèi)電子那樣可以因?yàn)橐粋€(gè)爆款而突然爆發(fā)，也不容易因?yàn)橐粋€(gè)經(jīng)濟(jì)預(yù)期變差就瞬間凍結(jié)。

當(dāng)“風(fēng)向標(biāo)”和“壓艙石”同時(shí)發(fā)出漲價(jià)的信號(hào)，通常意味著一個(gè)重要的拐點(diǎn)，行業(yè)已經(jīng)完成了從“主動(dòng)去庫(kù)存”到“被動(dòng)去庫(kù)存”的切換，正在踏入“主動(dòng)補(bǔ)庫(kù)存”的復(fù)蘇前夜。

其實(shí)，這輪漲價(jià)有一個(gè)繞不開(kāi)的爭(zhēng)議點(diǎn)，到底是AI算力的真實(shí)需求拉動(dòng)的，還是原廠刻意減產(chǎn)“控出來(lái)的”？

真實(shí)需求那一面，確實(shí)存在。2025年到2026年，全球科技巨頭在AI基礎(chǔ)設(shè)施上的資本開(kāi)支可以用“瘋狂”來(lái)形容。微軟、谷歌、亞馬遜、Meta每家的年度AI相關(guān)投入都超過(guò)了300億美元。這些錢(qián)大量流向了英偉達(dá)的GPU和配套的HBM高帶寬內(nèi)存。HBM的生產(chǎn)要占用DRAM產(chǎn)線相當(dāng)大的產(chǎn)能，HBM產(chǎn)能每增加1%，傳統(tǒng)DRAM的供給就要少掉2%到3%，因?yàn)閮烧叩墓に嚶肪€高度重合。這種“擠出效應(yīng)”是真實(shí)存在的物理約束，不是誰(shuí)刻意制造出來(lái)的恐慌。

但另外一面，人為操作的痕跡也很明顯。過(guò)去一年，三星、SK海力士、美光三家不約而同地采取了減產(chǎn)措施，把稼動(dòng)率從正常的90%以上主動(dòng)降到70%到80%的水平。

明面上說(shuō)是“應(yīng)對(duì)需求疲軟”，但看得出來(lái)，這是在通過(guò)供給側(cè)收縮來(lái)托住價(jià)格。這種操作在存儲(chǔ)行業(yè)不是秘密，歷史上每一輪周期底部都有類似的“默契”。

這場(chǎng)漲價(jià)潮，是一面照妖鏡，照出了不同角色的真實(shí)處境。

對(duì)于賽力斯這樣的下游車(chē)企，它考驗(yàn)的是供應(yīng)鏈的韌性和生態(tài)整合的深度。能不能扛住“5倍漲幅”的陣痛，能不能通過(guò)軟件能力、采購(gòu)策略、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來(lái)對(duì)沖成本的沖擊，將直接決定它在下一輪價(jià)格戰(zhàn)中的彈藥儲(chǔ)備有多厚。

對(duì)于立昂微這樣的國(guó)產(chǎn)芯片廠商，它標(biāo)志著國(guó)產(chǎn)替代進(jìn)入了深水區(qū)。過(guò)去“低價(jià)搶單”的策略正在被淘汰，靠技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)能保障去爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)，才是新階段的主題。

潮水已經(jīng)漲起來(lái)了。

沒(méi)有人愿意在退潮的時(shí)候才發(fā)現(xiàn)自己在裸泳。無(wú)論是車(chē)企、芯片廠還是投資者，我們都身處這場(chǎng)變革的洪流之中，見(jiàn)證著中國(guó)智能汽車(chē)與半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)在相互拉扯中共同成長(zhǎng)，也在極限博弈中逐漸成熟。

參考資料：

1. 【中誠(chéng)信國(guó)際】 中國(guó)半導(dǎo)體行業(yè)展望

一點(diǎn)想法（北京）旗下矩陣公眾號(hào)

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