比亞迪市值蒸發(fā)8000億，70萬投資者回本遙遙無期

資本市場向來冷酷，截至2026年中，整個A股最為慘烈的景象之一，莫過于比亞迪那70多萬被深度套牢的散戶。

短短兩三年間，這家穩(wěn)坐全球新能源頭把交椅的巨頭，總市值竟然灰飛煙滅般蒸發(fā)了8000億。投資者每天盯著虧損賬戶，真可謂為夢想窒息，回本顯得遙遙無期。

其實，比亞迪依然在賺錢，這就引發(fā)了巨大的市場困惑：為何還在擴張的行業(yè)龍頭會遭遇如此慘烈的估值絞殺？曾經，資本給它開出過無限高的成長溢價。

但隨著整個汽車圈陷入存量博弈和無底線的價格血戰(zhàn)，資本的邏輯徹底變了。眼下市場必須要看到實打實的利潤質量。

當利潤率不可避免地受到嚴重擠壓，夢幻估值自然隨之崩塌。

回看這起事件，要想理解如今70萬股民的痛苦，必須要先弄懂當初資本為何要把比亞迪捧上神壇。

2000年，李路在雜志上看到比亞迪給摩托羅拉供電池的新聞，當時美國企業(yè)都做不到給摩托羅拉供電池，他很好奇中國的企業(yè)怎么做到的，就開始關注比亞迪。

2002年比亞迪上市之后，李路找機會認識了王傳福，聊完之后非常認可王傳福的能力，直接買了比亞迪的股票。后來查理芒格把自己的一部分家族資金交給李路管理，通過李路的投資，芒格也成了比亞迪的重要股東。

芒格接觸過王傳福之后，也非常認可他的能力，還勸巴菲特買比亞迪的股票。中國人愛管巴菲特叫巴佬，也不知道誰最早這么叫的，他又不姓巴，但叫的人多了也就成了習慣。

芒格曾經評價王傳福，說巴菲特如果不投他，不僅會錯過一個托馬斯愛迪生，還會錯過一個亨利福特、一個比爾蓋茨和一個杰克韋爾奇，相當于把四個商業(yè)大佬的優(yōu)點集于一身。

巴菲特自己在伯克希爾2024年的股東大會上說過，投資生涯里芒格只有兩次跟他拍桌子讓他必須買，一次是開市客（Costco），另一次就是比亞迪，這兩次投資芒格都是對的。

正是因為這種來自全球頂級投資者的背書，無數(shù)散戶將比亞迪視為穩(wěn)賺不賠的財富密碼，為其編織了無限巨大的市值夢想。其實比亞迪十幾年前就開始砸錢搞新能源技術，但很長時間都賣不動，大家口中的“比三萬”，就是說它銷量常年上不去。

有個大背景是，新能源汽車在體量做起來之前，需要漫長的爬坡培育期，而比亞迪在新能源上的投入傾斜，比其他車企都要大得多。

2015年比亞迪就成了中國新能源汽車銷量冠軍，但那一年新能源也只賣了7萬多輛，對比它全年40多萬輛的總銷量，只是個小頭，根本沒法和傳統(tǒng)車企比。

真正的爆發(fā)是2021到2022年才來的，19年特斯拉入華這條鯰魚，對整個電動車市場的帶動作用非常大。2020年受疫情影響，比亞迪總銷量只有39.5萬輛，還不到40萬。

2021年直接跳到74萬輛，同比增長74%，新能源車占比大幅提升。2022年更夸張，從74萬輛一下飆到186萬輛，同比增長超過150%。

也就是這一年，比亞迪正式宣布停產燃油車，徹底不做了。這個決定在同類公司里算得上非常激進，它不是燃油車沒銷量才停產的，當時燃油車還賣的不錯，而且其他有燃油車業(yè)務的車企，哪怕有歐洲2030年停產燃油車的法案，也沒敢直接就停。

為什么敢下這個決心？為什么剛好這兩年爆發(fā)？其實就是技術積累到位了。

第一個導火索就是2021年發(fā)布的DM-i超級混動技術，解決了之前混動車沒電就是油老虎的問題，更重要的是，第一次把混動的價格打到了合資燃油車的腹地。

之前新能源車買著貴，用著便宜，現(xiàn)在算上補貼，價格下來了，很多原本打算買朗逸、軒逸、凱美瑞的傳統(tǒng)油車用戶，都愿意試試比亞迪的混動，直接虎口奪食。第二個就是2020年發(fā)布的刀片電池，2021年開始裝車，剛好趕上了爆發(fā)期。

第三個就是垂直整合的優(yōu)勢。2021到2022年全球汽車行業(yè)缺芯，不光缺芯片，電池原材料價格也暴漲，其他車企受影響特別大。

但比亞迪受的影響小很多，因為它能自研自產，相對自給自足，那段時間它是整車廠里唯一能做芯片的企業(yè)。

它的芯片業(yè)務已經從消費類、工業(yè)類跨越到了車規(guī)級整體方案，產品涵蓋功率器件（國內第一款自主研發(fā)的車規(guī)級IGBT就是比亞迪做的）、光電半導體、智能傳感器、車規(guī)級MCU等等。

除此之外還有e平臺、CTB電池車身一體化、云輦智能車身控制、玄機智能化架構、易四方、易三方等技術，都是它的底氣。2019年比亞迪還把福迪公司完全獨立出來，垂直整合的效率更高。

還有一個關鍵的戰(zhàn)略決斷，就是2022年4月停產燃油車，能讓研發(fā)、產能、渠道、營銷敘事都更集中。在銷量狂飆與徹底斷油的宏大敘事下，市場情緒被徹底點燃，大家以為這種爆發(fā)式增長會永無止境，卻不知70多萬投資者為夢想窒息的市值危機已悄然埋下。

國內對新能源的政策傾斜從2009年就開始了，之后陸續(xù)有加碼和退坡，退坡就是補貼逐年減少，從2015年開始。2017到2018年，補貼標準減少了大概20%，2019到2020年又進一步減少了大概40%。

2019年是中國新能源汽車市場有史以來補貼降幅最大的一年，整個市場直接進入寒冬。補貼退坡政策當年6月份生效，比亞迪2019年下半年新能源銷量同比下降49.6%，環(huán)比下降44.2%，跌的特別狠。

但塞翁失馬焉知非福，有些對手比它疼的多，這次退坡順帶提高了行業(yè)標準，達不到標準的廠商拿不到補貼，直接被淘汰，市場份額慢慢向頭部集中。

原本新能源補貼計劃2020年底徹底退出，結果2020年疫情來了，國家緊急出臺政策，把補貼延長到了2022年底，相當于又奶了一口，比亞迪就趁著這個緩沖期發(fā)展起來了。

國補2022年底退出之后，還有地方性的小規(guī)模差異化獎勵，2024年又開始有以舊換新和報廢更新補貼。根據(jù)財政部統(tǒng)計，2025年汽車以舊換新超過1150萬臺，新能源汽車在以舊換新中的銷售占比接近60%，政策影響面非常大。

比亞迪因為銷量最高，拿的國補也是所有中國廠商里最多的，2020到2022年，累計拿到新能源補貼收入133.3億元。比亞迪這波崛起剛好在疫情期間，不光體現(xiàn)在造車上，還體現(xiàn)在造口罩上。

2020年1月底疫情剛暴發(fā)的時候，口罩特別緊缺，全國單日口罩產能只有2000多萬只。比亞迪自己有20萬員工，按要求一天換兩個口罩，一天就要50萬只，根本買不到。

1月31號，王傳福決定內部調配資源，兩周之內自己造口罩。垂直整合搞多了就是有這個底氣，它把電子生產線改成了口罩生產線。

三天出圖紙，七天造出第一臺口罩機，90%的元器件都是自制的，要是買口罩機得等40多天。17天，第一批量產口罩正式下線，比亞迪內部發(fā)起百團大戰(zhàn)，各個事業(yè)部一起搞，還拿出總裁獎當獎勵，大規(guī)模擴產。

40多天的時候，口罩日產量就到了500萬只，成了全球規(guī)模最大的口罩生產商。后來口罩核心原材料熔噴布短缺，價格暴漲，比亞迪又用了不到一個月，開始自產熔噴布，把原材料也搞定了。

最高的時候，比亞迪口罩日產能達到了1億只，供應全球80多個國家和地區(qū)。那年負責口罩制造的比亞迪電子，營業(yè)額同比增長37.9%，凈利潤增長240.5%，凈賺54.4億元。

不過要說明，這些口罩的銷售價格是政府統(tǒng)一規(guī)定的，對比亞迪最大的幫助是優(yōu)化了現(xiàn)金流和資產。2020年也是刀片電池發(fā)布、比亞迪漢上市的年份，之后的發(fā)展就一路順了。

我們把時間線拉長來看，這些由特殊時期紅利和巨額補貼堆砌起來的驚人利潤曾讓股價扶搖直上，但當紅利退潮后，高位接盤的股民自然面臨回本遙遙無期的困境。2025年12月的股東大會上，王傳福專門針對這個大家都關心的問題給出了回應。

他說2025年比亞迪國內市場銷量下滑，核心源于兩大因素：第一是技術領先的優(yōu)勢度下降了，現(xiàn)在技術成果的差異化優(yōu)勢被行業(yè)同質化競爭稀釋，消費者不一定非得選比亞迪，其他品牌做的也不錯，當然比亞迪的刀片電池技術也一直在做開放合作。

第二是用戶痛點尚未完全解決，比如低溫環(huán)境下充電速度慢等等實際使用問題，仍然需要通過技術突破進一步優(yōu)化。估計3月份新出的技術里，說不定就有這部分的解決方案，不然也沒必要專門提這點。

他還專門補充：他口中的技術不夠領先、優(yōu)勢度下降，并非沒有新突破，而是他們有重磅技術正在儲備，目前暫不便于透露。比亞迪的核心競爭力從來沒有脫離技術二字，12萬工程師組成的研發(fā)團隊，正是公司重塑技術領先優(yōu)勢的關鍵底氣。

關于內卷、價格戰(zhàn)、還有“迪戀”也就是供應商回款賬期過長的問題，2025年6月的股東會上，比亞迪董秘也給出了回應。

他說比亞迪面對任何人掀起的價格戰(zhàn)都玩得起，他們不打價格戰(zhàn)，而是通過技術創(chuàng)新、效率提升、規(guī)模提升，把產生的價值反饋給用戶，這就是比亞迪要為中國汽車行業(yè)做出的重大貢獻。

單獨把這句話拎出來看，肯定會有人吐槽，說這就是換個說法還是卷，把技術創(chuàng)新省出來的空間讓利給消費者，本質還是降價。關于供應商回款賬期過長的質疑，董秘回應：在汽車行業(yè)，比亞迪的供應鏈賬期并沒有太長。

比亞迪是高速增長的公司，這幾年供應商數(shù)量其實在減少，單個供應商的采購量在增加，他們要選擇有規(guī)模化增長能力、迭代速度快、成本降低能力強的供應商，幫助比亞迪在競爭中取得勝利。

罵他的人就說，比亞迪已經是行業(yè)第一了，應該起表率作用，不能只往下卷供應商?？倸w從合作伙伴的角度，吐槽比亞迪的確實不少，卷別人也卷自己。

事實上，在這場看似永遠玩得起的價格血戰(zhàn)中，利潤空間的極限壓縮，已成為擊碎8000億市值神話的最致命一擊。在這個極其殘酷的資本寒冬里，比亞迪依舊是一家優(yōu)秀的制造巨頭，但曾經閉眼買入的“無腦造富神話”已經徹底落幕。

市值蒸發(fā)8000億的教訓是極其深刻的：一旦被狂熱情緒裹挾透支了預期，后續(xù)的估值修復注定漫長而煎熬。散戶回本之所以遙遙無期，是因為資本市場早已從“聽故事給估值”無情地轉向了“看利潤質量”。

面對華為、小米等降維打擊以及傳統(tǒng)車企的反撲，比亞迪必須證明在極致內卷時代依然能保持強勁的盈利能力。學會敬畏周期，不要盲目為虛高的夢想買單，正是這筆昂貴學費教給投資者的最寶貴一課。