中國新能源正在與全世界逆行

更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：思為

「我認為全球化汽車——也就是一款適合全世界的汽車——的概念已經過時了。」

當中國車企積極推動全球車出海時，奧迪 CTO Rouven Mohr 卻潑下了一盆冷水。

他給出的原因，是沒有一款車型能夠同時贏得北美、歐洲和中國消費者的青睞。最鮮明的對比，是中國消費者想要「車輪上的智能手機」、最先進的自動駕駛系統，歐洲消費者卻更偏實體按鍵和旋鈕。

奧迪的應對之策，是與上汽集團合作，在中國推出新品牌 AUDI，專為中國市場打造專屬車型，以適應中國市場的節奏與消費者的需求；在歐洲和北美則堅持傳統豪車的設計。

即便如此，奧迪在 2026 年一季度的全球交付量仍舊同比下滑 6.1% 至 36.01 萬臺，中國和北美市場表現持續走弱。

奧迪并非孤例，無論是大眾還是豐田章男，都有過類似的策略與看法，但與之相對的，卻是近年積極出海的中國車企對全球車型的熱衷。

傳統車企的「在地化」轉向和中國車企的「全球化」堅持，或許不能簡單用孰是孰非來比較。

從「大家」到「小家」

支撐奧迪轉向的，是奧迪設立的「項目中心」（也有稱其為「項目之家」的）機制。

在該機制下，同一個車型項目組的所有成員，包括制造、供應商關系、設計等所有流程的跨部門人員集中現場辦公，負責人直接向奧迪董事會匯報。

這一機制核心動因，就是應對中國市場及其競爭對手帶來的快速迭代壓力，避免以往冗長的反饋與審批環節，對標「中國速度」。

而受益于這個機制的，不止是為中國市場而生的 AUDI 品牌，還有奧迪 R8 精神繼承者——限量版跑車 Nuvolari。

該車從 2025 年 3 月立項到 2026 年 6 月發布接近量產形態的原型車，只用了 14 個月。

其中可直接對接 CEO 的工程師團隊用 1 個月敲定外觀、核心研發團隊控制在 30 人內等嘗試，大大縮短了奧迪旗艦車型普遍 4-5 年的研發周期。

針對中國模式進行理解與調整，早在奧迪之前，其母公司大眾集團就已有所行動。

從 2023 年起，大眾集團就喊出了「在中國，為中國」的戰略口號，并且隨著大眾對中國新能源汽車市場參與的深入，它的深層含義一直在進化。

這個口號已經從「在中國生產銷售、為中國提供本地化產品與服務」，迭代為如今的「從中國出發，為全球提供技術」，大眾 CEO 奧博穆曾表示，要依托中國市場的技術與供應鏈能力，向南半球市場輸出產品與服務。

這個轉變已經開始顯現。

大眾與小鵬、上汽等企業在新一代 CEA 電子電氣架構、智能化方案等方面的合作項目，在安徽大眾、上汽大眾今年的新產品上實現落地，其技術將反向應用于大眾在全球其他市場的車型。

而在其他市場，大眾專門在北美復活了 Scout 品牌，專為北美市場打造電動皮卡和硬派 SUV，并從今年開始，讓混動覆蓋其在巴西的主流產品線，適應當地節奏。

與大眾類似的，還有豐田，其對區域化的表態甚至早于大眾。

針對中國、美國、歐洲市場分別推出鉑智系列、大漢蘭達（參數丨圖片）、Aygo X 等地區專屬車型。

進一步的動作，是豐田在2025 年上海車展，發布了「立全球，更中國」的戰略，建立中國獨立的研發體系、讓中國人擔任車輛開發負責人，主導中國市場產品的研發，并把研發決策權轉移至中國。

而早在 2009 年，豐田章男剛上任社長時，就曾表示「近年來，豐田以打造全球車型為名，過度聚焦于服務主流核心市場…… 未來，我希望為每個地區的用戶提供最適配當地需求的產品」，從全球化到區域化的意圖明顯。

但最激進的，依然是通用。

上汽通用的新車型產品定義與研發已 100% 由中國團隊主導，供應鏈本土化率超 95%。2025 年發布的「逍遙」超級融合架構，完全由上汽通用本土研發團隊打造，號稱是「中國汽車人的答卷」。

通用汽車全球高層明確表態：「新車型的產品定義將 100%圍繞中國市場需求而來，不再參考全球其他市場的意見。」這種放權程度，在全球汽車行業都屬少見。

奧迪雙軌并行、大眾反向技術輸出、豐田整合研發體系，以及通用徹底放權，這四個傳統巨頭的轉向防守意味明顯，全球車時代走到盡頭，在「小家」里扎根更深才是下一個版本答案。

但與此同時，來自中國的汽車品牌，卻在用新的一批全球車型反攻傳統車企的大本營。

從「小家」到「大家」

中國車企的全球化擴張道路，和當下的傳統車企全球化戰略有所不同，但又有點似曾相識。

這兩年中國車企的出海野心盡顯，一個體現是「全球車型」的字眼越來越多地出現在新車定位以及發布會上。

最成功的例子，莫過于比亞迪用面向歐洲/南北/東南亞開發的海豹、海獅等產品，在今年上半年獲得 78.94 萬臺的海外銷量，占總銷量的 43%；

新勢力如小鵬、零跑等，也推出了面向全球市場的 A10、2026 款 P7+ 等產品。

在出海，尤其是新能源汽車出海上，中國車企展現出的主動出擊意愿尤為強烈。

中國新能源汽車品牌正在經歷傳統巨頭全球擴張時期的高速增長，但不同的是，它們掛在嘴邊的「全球車型」，和燃油時代傳統車企口中的「全球車」，內核已然不同。

燃油時代的全球車，是歐美日韓車企用一款成熟產品適配不同的市場，而今天中國新能源汽車出海，更像是輸出中國對智能網聯汽車的標準，重新定義全球汽車市場的產品。

這套標準的影響是全面的，既有經常引得海外市場驚訝的智能化、百萬級豪車配置下放等最能被直觀感受到的能力，還有三電系統的能耗、輔助駕駛算法的迭代速度、電子電氣架構的集中化程度等較為底層的實力。

這些能力不是為某個區域單獨定制的，而是中國新能源品牌在全球競爭最激烈的市場里廝殺后沉淀下來的硬實力，出海，不過是把這些能力反向輸出到相對寬容的市場。

中國新能源品牌要面對的挑戰不比傳統車企少。

譬如，特斯拉已經率先銷往全球，在人們心中初步建立起了對新能源車的認知，中國新能源汽車仍需直面特斯拉強大的產品勢能；

又譬如，新能源汽車之于全球依舊是新事物，還需要面對基礎設施不完善、消費者認知與認可度有限、當地法規相對滯后等難題。

但這些難題并非無解，中國新能源品牌產品在豐富度、迭代速度以及技術路線多元化上，給予了人們比特斯拉更多的選擇，而基礎設施的短板也能通過推出混動車型緩解。

即便是認知與法規，2025 年中國汽車出口登頂與近期中國深度參與的聯合國自動駕駛新規的發布，都在昭示當產品力足夠強，這堵墻會隨著用戶的選擇而被瓦解。

回到奧迪 CTO 那句話本身，Rouven Mohr 的判斷有他的現實依據。

燃油車時代用了數十年的「一套產品吃遍全球」的模式，在新舊動能切換的今天效果打了折扣，大眾、豐田、通用的轉向，也在印證這個判斷之于傳統車企的合理性。

但問題是，中國車企正在做的全球車，已經不是 Rouven Mohr 所定義的「全球車型」了，而是用智能化、電子電氣架構、新的配置邏輯，參與全球市場的競爭。

兩條路線，一方養精蓄銳深耕當地市場，一方則在高舉高打進行擴張，背后是兩種不同的處境和戰略邏輯。

我們在 2026 年當然不能斷言哪一方能夠最終勝出，但可以確定的是，全球汽車版圖的重新劃分，正從這場碰撞中拉開序幕。

（完）