德媒曾言：我們就是把中國想得太好，德國淪落到今天田地純屬自找

2025年秋冬那場圍繞安世半導體的風波，讓德國汽車工業的脆弱一覽無余。等到芯片供應真正告急、生產線開始排隊等米下鍋時，《南德意志報》等一批德國主流媒體不約而同拋出一個說法：過去這些年，我們就是把中國想得太好了。

這句自我懊悔聽著頗有反省味道，實際上更像一場推卸責任的話術表演。真相并不復雜，德國淪落到今天這步田地純屬自找，與其抱怨伙伴，不如照照鏡子。

導火索出現在2025年9月30日。荷蘭政府援引一條源自1952年頒布的《貨物供應法》，臨時接管總部位于荷蘭奈梅亨、由中國聞泰科技全資控股的安世半導體，并暫停公司中國籍高層職務，理由是所謂＂嚴重的治理缺陷＂和對國家經濟安全構成風險。這一動作背后并不干凈。

中方的反制來得非?？?。2025年10月4日，中國商務部發布出口管制通知，禁止安世半導體在中國的子公司及其分包商將于中國生產的特定成品與子組件出口至海外市場。這一記回擊直接打在了歐洲車企的軟肋上。

安世半導體生產的芯片雖然并非尖端產品，但產量大，其中有70%在中國進行封裝，最終銷往全球，年出貨量超1000億顆，是全球眾多頭部汽車廠家的供應商，寶馬、奔馳、大眾、特斯拉等都是其客戶。一名汽車制造商內部人士透露，由于此前安世半導體的芯片性價比高且供應充足，歐洲汽車制造商通常不會準備替代供應商。

供應鏈地震隨之而來，被動的卻是發起接管的一方。2025年11月19日，荷蘭經濟大臣卡雷曼斯在個人社交媒體上聲明，鑒于近期的事態發展，在與歐盟以及國際伙伴磋商后，他認為現在是暫停＂接管＂的＂合適時機＂。中方并沒有把主動權讓出去。

路透社獲取了安世中國12月初發給分銷商的一封信件，信中表示該公司已與本土供應商敲定2026年IGBT產品的晶圓產能，正加速驗證鼎泰匠芯科技（Wingsky Semi）的晶圓產品，以確保實現＂充足供應＂。事情發展到2026年上半年，德國車企才發現，原本以為拿捏在手里的供應節奏，早已不由他們說了算。

要說這場風波只是一次意外沖擊，未免過于簡單。安世的芯片只是把德國汽車工業本就積攢多年的病灶擠了出來。翻開2026年上半年發布的一組組數據，情形足夠刺眼。

大眾集團在2026年3月披露的2025年財報里，交出了一份并不光彩的答卷。大眾汽車2025年全年營收3219.1億歐元，同比下降0.8%；營業利潤89億歐元，同比下降54%，為2016年以來最低水平；稅后凈利潤69億歐元，同比降幅44%。更嚴峻的調整還在后頭。

知情人士表示，德國大眾汽車正在考慮關閉四家德國工廠，并將裁員規模擴大至多達10萬人，占全球員工總數的約六分之一，這可能是汽車行業有史以來規模最大的重組。大眾還計劃在中期內逐步關停4座德國的生產基地，包括當前負責商用車生產的漢諾威工廠，生產ID.3和Cupra Born車型的茨維考工廠，生產ID.4和ID.7的埃姆登工廠，以及位于內卡蘇爾姆的一家奧迪工廠。

奔馳的情況同樣不輕。2026年6月27日，奔馳傳出嚴厲的緊縮措施：公司決定將約9萬名加入工會的德國員工原定于2026年7月發放的＂轉型獎金＂推遲9個月至2027年4月發放，并保留在業務未見好轉時完全取消該獎金的權利。

寶馬的日子也不好過。十天前，寶馬集團大幅下調2026財年業績指引，汽車業務息稅前利潤率預期從原有的4%-6%下調至1%-3%，創下近年來的最低盈利目標，隨后，寶馬計劃年底前裁撤7700個崗位的消息傳出。

這些數字背后，是德國老牌車企在電動化和智能化兩條主賽道上的長期遲疑。麥肯錫估算，中國制造商生產電動汽車的成本比歐洲同行低20%至50%，以一輛生產成本約3萬歐元的大眾汽車為例，這意味著每輛車至少有6000歐元的差距。

在中國，西方大型汽車制造商的市場份額正不斷被本土生產的電動汽車蠶食，據艾睿鉑預測，非中國汽車制造商的市場份額將從2020年的57%下降到2025年的32%。研發投入不到位，產品迭代跟不上，燃油車紅利又不斷被侵蝕，德企在中國市場的地基就這么一點點被抽空。

面對這一切，德媒的姿態卻相當耐人尋味。當中方對安世啟動出口管制時，一些德國報刊連篇累牘指責這是＂經濟脅迫＂；可若把時間線往前撥，美國對華為發起全面封鎖的那幾年，同一批媒體大多以＂安全考量＂輕輕帶過。看人下菜碟的濾鏡，幾乎是不加掩飾。

所謂＂把中國想得太好＂，實質上不是反省，而是把結構性失誤置換成一句情緒化口號，方便向公眾解釋賬面上的難看數字。

數據本身給出的答案更加冷靜。大眾汽車表示，由于來自中國競爭對手日益增長的壓力、美國高額關稅以及歐洲需求不斷下降，他們以往的商業模式難以為繼。

大眾汽車集團表示，利潤下滑主要來自四大因素影響，一是美國新增進口關稅沖擊，僅這一項就使公司損失約30億歐元；二是保時捷產品戰略調整產生的相關費用；三是匯率波動帶來的匯兌損失；四是全球汽車市場價格競爭加劇及產品組合調整導致的盈利空間壓縮。這四條里，沒有一條能被簡單歸咎于中國。真正咬緊德國車企喉嚨的，是美國的關稅大棒、歐洲本土的需求萎縮，以及自身在電動化路徑上遲到多年的轉型代價。

中方在這場風波中的立場始終清晰。中國商務部發言人表示，中國政府本著對全球半導體產供鏈負責任的態度，已采取切實措施，對合規的、用于民用用途的芯片出口予以豁免，為半導體供應鏈穩定暢通創造了必要條件，同時督促企業盡快通過協商解決內部糾紛。發言人重申，安世半導體問題的根源是荷政府對企業經營的不當行政干預引起的。這套邏輯，歐盟內部也聽得進去。

2025年11月19日，歐盟貿易專員塞夫科維奇對中荷關于安世半導體最新磋商表示歡迎，稱其將有助于穩定供應鏈；歐盟駐華大使庹堯誨也在20日的一場活動上表示，這對中歐關系是個＂好消息＂，并稱歐盟歡迎中國企業去歐洲投資，包括產能建設和提升就業。

德國汽車工業今天的困境，是自身戰略搖擺、轉型遲緩與政治站隊錯位共同結出的果實。中國從來不是德國車企的敵人，反倒是過去二十多年里幫助它們賺得盆滿缽滿的重要市場。

等到自己在新賽道上跑不動了，再回過頭把責任推給伙伴，這樣的敘事既解決不了產能過剩，也換不回市場份額。所謂＂想得太好＂的自嘲，如果只是為了掩蓋內部改革的乏力，那句＂純屬自找＂，恐怕才是更貼合事實的注腳。