油價重回7元，車船稅卻漲了？插混車主的“悲喜交加”時刻

新能源汽車產業進入“政策驅動”向“市場驅動”轉型的新階段。

7月3日，對于混動和增程車主來說，將會是個難忘的一天，一好一壞兩個消息的公布，徹底影響了對未來用車的判斷。

好消息是，7月3日，全國油價迎來今年最大跌幅，95#汽油重回7元時代，這不僅利好燃油車主，同時也利好那些純電續航較短的早期插混車主，不再需要每天充電來應對高油價帶來的不便。

但是，另一則消息卻讓插混車主和商用車市場感慨“韭菜”終于要割了。

7月3日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布公告，明確自2027年1月1日起：取消對節能汽車減半征收車船稅政策；取消對純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車免征車船稅政策。

雖然從影響來看，對于多數車主來說，只是從2027年起每年多增加幾百元用車成本，但是，從宏觀角度來看，新能源汽車正在逐步擺脫政策紅利，無論是新購車輛還是保有車輛都面臨福利縮減的狀況。

這些變化的背后，是超過十年的新能源產業政策驅動下的開花結果。

十年補貼，百年變化

車船稅恢復征收的背后，是一場跨度超過十年產業補貼的一腳，2011年12月12日，財政部、國家稅務總局發布公告，從2012年開始對符合條件的新能源汽車免征車船稅，開啟了政策紅利時代。

當然，對于消費者來說，免征車船稅僅僅是新能源汽車在過去十年享受政策福利的一小部分，更大的福利還是財政對于新能源汽車的直接補貼。

2014年開始，財政直接對新能源汽車進行購置補貼，用真金白銀引導消費者向更加節能環保的新能源汽車消費轉變。

現在回看，當時的補貼規模相當可觀，而且入門條件也更為容易。

2014年起，純電車型續航里程大于80km就可以獲得3.15萬元的補貼，最大補貼額度為5.4萬元，插電式混動汽車純電續航里程大于50km則可以獲得同樣額度的補貼。

彼時，國內的新能源滲透率僅為0.32%，年銷量僅有7.5萬輛，甚至不如美國市場12萬輛的年銷量，同時新能源汽車的技術較為落后，多數核心材料依靠進口，導致價格遠高于同級別燃油車50%以上，配套設施則更為落后，當時的全國公共充電樁只有8萬個，難以滿足用車需求。

補貼的效果很是明顯，2016年政策就進行了調整，同時還規定了長期的退坡極致，倒逼產業快速升級。

2016年開始，新能源汽車的補貼標準開始提高，同時補貼額度也有了不小的變化，標準上純電車型的續航里程提升了25%，需要滿足續航里程大于100km才能獲得2.5萬元的補貼，同時對于續航大于250km的車型補貼額度還提升到5.5萬元；插混車型雖然標準沒有變化，但補貼額度卻進行了下調。

也是從這一年開始，補貼有了長期規劃，2017-2018年退坡20%，2019–2020年退坡40%，到了2021年補貼進一步收緊，續航大于300km的純電車最高補貼1.26萬元，插電混動車最高4800元，并且要求電池能量密度大于125Wh/kg。

一直到2022年底，這場跨越13年的購置補貼正式退出，新能源汽車產業進入市場化競爭階段。

13年的補貼成果是，國內新能源汽車提前三年達成了滲透率目標，2022年國內新能源汽車銷量為688.7萬輛，滲透率25.6%，連續8年位居全球第一，更超前實現了2025年20%的滲透率目標。

同時，這一系列的補貼還讓國產汽車找到了超車的機會，在國內新能源汽車的銷售中，自主品牌的占比達到了79.9%，實現了對百年汽車工業的追趕超越。

市場的快速發展也改變了消費者的認知，在充電設施的快速完善下，私人購買新能源汽車成為主流，占比超過80%，購買新能源汽車成為消費者購車的新選擇。

正是有這樣的消費意愿，2014年同期開始的購置稅補貼吧沒有在2022年畫上句號，而是延續到2025年才開始退坡，購置稅減免讓新能源汽車向著更高價格邁進，從早期的入門級產品跨越到30萬元級別的舒適豪華車型。

可以說正是政策果斷的支持，才有了如今國產新能源汽車領跑全球的局面，不只在大方向上實現了節能減排的目標，還推動了國內汽車制造業的轉變，改變了百年汽車工業的重心，由歐美轉移到中國。

退補之下，更顯公平

雖然購買補貼在2022年停止了，但為了進一步將新能源優勢轉換為產業內生動力，購置稅補貼和車船稅補貼并沒有停止，而且國家還推出“兩新”政策來加強新能源汽車換代。

購置稅退補從2026年開始，延續至2027年，到2028年全面恢復正常，然而市場并沒有因為補貼的下滑而出現減緩，反倒是以更快的速度實現了新能源汽車對燃油車的替代。

今年6月，新能源汽車滲透率來到了62.8%，連續三個月突破60%，成為市場的主流，同時純電車型增長迅速，銷量占比接近40%，反而是曾經被視為長期過渡的插混車型成為產業轉型最先放緩的細分市場。

特別是與純電車型結構更為相似的增程車型下滑嚴重，前5個月同比下滑9.7%，5月份更是同比下降24.9%。

在這樣的市場格局下，對新能源汽車的稅務扶持也到了該停止的時刻。

從社會治理來看，稅務是調節經濟結構、促進社會公平、推動科技創新和實現國家戰略目標的關鍵政策工具，如今的新能源市場早已經不需要政策扶持，恢復征稅也是情理之中。

同時，在新能源快速發展下，財政除了直接支持外，還有更多看不到的支持，這些支持卻也導致了一些亂象發生，特別是在今年美伊沖突以來，油價大幅上漲，高油價引發油車和電池關于道路養護之間的矛盾，而矛盾的核心直指稅務。

長期以來，道路養護依賴于燃油中的稅費，燃油車承擔了道路養護費用的全部，但是隨著新能源汽車的發展，新車尺寸和質量都越來越大，對于道路養護的負擔在不斷增大，卻沒有履行養護道路的義務，這種權利與義務的錯位，需要被糾正。

但是稅費政策的改革從來不是一朝一夕能完成，在如此狀況下，先恢復部分新能源稅費有利于調節這種失衡，同時依然保持對純電乘用車的車船稅減免，體現了對于減排政策的長期支持。

當然，另一方面，還是法律的不完善，根據《車船稅法》規定，車船稅按“排氣量”征稅，純電動乘用車、燃料電池乘用車無排氣量，所以法律上無法實現征稅，而商用車則是按商用車的標準，按照整備質量來征稅，符合法律規定。

但是從更長遠來看，油電同權依然還有很多挑戰，有專家預計，在未來《車船稅法》將進行修訂，改變目前無法對純電動乘用車、燃料電池乘用車征稅的法律空白，同時養路費也將迎來改革，從當前單一依靠燃油附加稅的模式轉變為里程稅或者是“里程+車重”的綜合計稅機制。

當下，新能源汽車車船稅的調整，更多是向汽車產業釋放了信號，倒逼車企摒棄政策依賴，聚焦核心技術攻關，推動行業擺脫同質化低價內卷。

短期來看，這一政策的變化將利好純電乘用車的發展，2026年下半年將會是純電車型再度發展的時間，政策將會在一定程度上推動純電車型的銷量增長，但從中長期看，純電主導、插混和增程承壓、油電同權漸進的格局不會改變，新能源汽車終究要回到市場競爭模式下，政策的紅利終將消失。