蔚來ES9最鋒利的，正是它的差異化

文｜江小花

這兩天看到一個銷售數字，蔚來ES9從5月28日正式上市后，歷時30天交付數量已經過萬，創造了50萬級高端純電車型最快交付破萬記錄。而在這股勢頭的帶動下，蔚來公司6月份的銷量也創年內新高，上半年銷量同比增長近7成，增速行業第一。

這是很有意思的一件事情。

一家曾經受到質疑的新勢力，在整車最難融資、國內汽車銷售降到冰點的節點，在50萬級別的市場，開始爆發。用剛被恢復推送自由的北京汽車大ip的口頭禪來說：這你受得了嗎？

恰好最近，“純電是否是新能源的盡頭”這個話題在六月慘淡的汽車輿論圈里夯爆了一把，蔚來自然是主角。

我其實不太愛看那些口舌之爭的東西，新能源在能源形式上的路線圖一直挺清楚，只不過因為玩家能力和眼界不同，具體走勢會有變化。當然，也有八面玲瓏的專家說過“插混、增程和純電，一起歸于固態”這樣討喜的話，但我就聽不得——邏輯從來不會因為意愿而改變，只因為變量而調整。

產業非有盡頭

蔚來的腳下之路卻獨樹一幟

從終局角度看，純電可能不是當下所有人的選擇，但仍是多數人對新能源終局的主流理解。不過，“盡頭”這個詞自帶長期主義的氣質——如果一家企業不對產業終局做深入思考，不對終局形態下的交通、法規、產業形態和用戶利益做充分模擬，思考之后不去知行合一，那談論盡頭就有些奢侈。

我常寫關于長期主義的“陳詞濫調”，因為至今汽車產業的長期主義邏輯依然成立，我不覺得任何一股網紅力量能可持續地替代體系力和創新力。這也是我喜歡蔚來的原因。咱們就拿蔚來掰扯一下盡頭這件事。

如果我們僅憑ES9 30天交付破萬，或者蔚來在困難的市場里獲得基本面翻盤，就說它代表新能源汽車盡頭，那肯定缺乏說服力。在終局形成、產業卷完之前，但凡認真做車的企業，誰還沒階段性站在C位上幾個月呢？

但我一直在強調，蔚來對新能源變革終局的思考是最完整、邏輯最清晰的，而且在思考與投入上知行合一。此外，一個常被忽視的點是，蔚來對造車根本規則的尊重——車輛耐用性、材料標準、驗證流程等——在低谷時期也從未改變。我們可以從幾個角度來觀照這個話題。

首先是路線選擇問題。等小米的增程車出來后，蔚來大概率是國內唯一一家死磕純電的新能源車企。這本身不值得驕傲，但如果換一個角度：如果必須在純電和增程中選一個長期堅守，你會選哪個？幾乎沒人認為可以長期死磕增程，任何入流的企業布局增程或插混時，都會同步布局純電。蔚來的選擇，是舍棄了過渡路線的短期紅利，把資源全部押在終局形態上。

二是產品適用性的問題。新能源汽車是從高低兩個價格段起步往中間滲透的。高價位段的新能源汽車，更能代表產業趨勢。在過去很多年里，高價位段的純電一直沒有起來，五十萬以上的純電市場長期只有三位數的月銷量。

2026年4月50萬以上高端純電車型銷量

（廠商建議零售價- MSRP）

2026年5月50萬以上高端純電車型

（廠商建議零售價- MSRP，ES9為交付4天的數據）

要在這一檔市場上破局，其難度說白了，無異于在傳統豪華油車的絕對腹地里搶灘登陸。畢竟在50萬以上的段位上，用戶買車早就不單是為了出行功能，他們挑剔品牌光環、挑剔階層認同、更挑剔那份燃油時代積淀下來的頂級豪華質感。

在這個被傳統豪強用上百年時間建立起來的堡壘里，純電大車不僅要跟燃油豪車的強大慣性死磕，還得直面高端人群對純電補能和高端出行的底層焦慮。過去有多少號稱顛覆的新勢力車企試圖往上沖，結果全在五十萬這道無形的玻璃天花板前撞得聲息全無。

增程車在這個價位段，一度倒是有不錯的表現。但是，有一個很清楚的事實是，這個價位段上的主流人群，因為特斯拉等品牌的影響，樂于接受的、最主流的新能源概念，仍然是純電。只是此前純電在適用性上確實有短板——補能憂慮、場景限制，讓純電無法真正進入高端用戶視野，甚至有些企業得出了“豪華車沒有純電市場”的錯誤結論。但歷史正在轉變。

蔚來的翻身仗

到底是如何打的

蔚來從去年ES8，到今年ES9的翻身仗，看上去好像是蔚來從經營管理和產品定義兩個關鍵點上做出了調整。比如要做大車，要讓優勢產品力肉眼可見。

但其實李斌對這件事情一直是保持著清醒的認識的。蔚來的這一波爆發，根本上是純電高端汽車的基礎環境和三電能力都發展到了可以爆發的階段，而只有蔚來對此做好了足夠充分的準備。其他的環節，都是提升產品市場表現確定性而做出的努力。

向內看，這是全棧自研帶來的技術平臺的代際優勢，配合蔚來獨有的換電生態，終于迎來了體系化能力的全面兌現；向外看，則是ES9在50萬級市場的精準產品卡位，恰逢高端純電消費認知覺醒的市場窗口期。這種內部底層體系的積淀與外部時代風口的交匯，才結結實實地造就了這場看似突如其來的爆發。

蔚來的核心優勢，是那些十年堅持純電形成的、在產業中獨一無二的體系。也就是在內卷的市場中，每家企業都夢寐以求能一夜達成的“差異化”。就是這金光閃閃的三個大字的缺失，一步一步把一輪汽車產業革命，逼到了整車產業之殤的境地。

比如換電，從一開始的整個產業都不屑一顧的狀態，已經成為了蔚來的差異化核心優勢。去年年底的G318 川藏換電路線貫通后，行業開始更加重視換電基建的價值。

比如底盤懸架，路線之爭沒太大意義，蔚來是結合只做純電的原則，針對性地選擇開發的路徑。現在蔚來的底盤懸架能力，不是供應商的選擇，是時間的朋友。你看蔚來ES9的底盤邏輯，是讓原本就已經極其優秀的機械架構，有了更加智能化的實力：作為全球首個集成式液壓全主動懸架，“天行”集成式全主動懸架首次將減振器與主動式懸架電驅單元高度集成，具備超大范圍內的剛度、阻尼和高度的瞬態調節能力。配合全球首顆5nm車規級智駕芯片“神璣NX9031”賦予的算力，這套懸架系統電機每秒可進行多達1000次的扭矩調整。

在這個細節上，參數已經無甚多意義。你走進蔚來展廳說想要體驗蔚來ES9的時候，銷售首先會讓你體驗一套“飛躍地平線”。坐在車里原地就能夠感受這套底盤的主動控制時動態范圍有多么夸張。而這幾分鐘時間帶給潛在客戶的震撼，遠比無數銷售話術更靠譜。

再說得小一點，比如空間布局。這也是精研純電路線，才能做出的差異化優勢。很多車企做大車，無非就是簡單粗暴地拉長軸距，但在ES9這臺車長超過5.3米的旗艦SUV上，你能看到底層技術是如何重塑空間的。正因為“天行”全主動懸架采用了極高集成度的設計，取消了傳統分布式方案所需的中央大油泵和長油路，整個底盤的機械占用體積被極大地壓縮。

最惹眼的是前備艙，如果不做到那么大，就不形成優勢。這不僅僅是能多放幾個包的問題，而是直接把車內空間的通透感做到了極致，把乘坐的松弛感完完整整地還給了用戶，這恰恰是高端買家最看重的空間尊得感。

再比如輿論場特愿意說的原創設計。這不是新能源的話題，是產業永恒的話題，現在的市場太卷了，卷到大家的車長得越來越像，但如果一家企業如今能在原創設計上做出辨識度，你覺得對他的市場沒有幫助么？ES9的熱銷，很大程度上也是吃到了原創設計的紅利。它沒有隨波逐流去搞那些花里胡哨的跟風線條，而是用極其克制、卻有極高辨識度的純粹美學，立住了屬于蔚來的高端調性。在這個看臉的時代，一眼就能認出的原創設計，加上900V純電技術路線帶來的極致空間通透感，以及“神璣”芯片賦能機械架構帶來的卓越駕乘質感，這就夯實了蔚來在市場上最大的差異化基礎。

市場的適用性，不是等著純電的大環境成熟了之后自然獲得的，是在行業都選擇過渡路線的市場環境里，艱難堅持純電路線，做出大量差異化的能力才換來的。

這才是堅持的意義，這也才能在風來的時候形成核心優勢。堅持本身沒啥可稀罕的，就好像有企業說堅持燃油，但堅持出什么新價值了呢？總不能面對市場需求的激變，啥也不干就算是寶貴的策略了吧。

差異化顯現

才能看清楚蔚來真正的優勢

一家企業的路線選擇，從來不是什么口舌之爭，而是對未來自身差異化能力的選擇和不遺余力的塑造，和時間賽跑。

說句不好聽的，面對這次的新能源產業變革，很多老牌車企的狼狽，并不是因為自身遲緩的新能源步伐造成的，而是長期的產業舒適、企業和品牌的差異化缺失造成的，剝掉了品牌想象力之后，確實沒啥花頭。

空出來的市場，總會有新玩家替補。當傳統豪華品牌在當下的智能化車型市場里還展現不出應有的產品力、智能化、補能體驗，乃至本該是它們引以為傲的設計時，這個市場空間不會消失，消費者會自己用腳投票，選擇更適合自己的品牌和產品。

我們看到，ES9推出的時間點上，絕大多數車企甚至已經開始反思，這一輪的大車行情已經急轉直下了。而ES9不僅沒有跟ES8搶市場，反而讓人感覺好像有大量的用戶在等它。為什么呢？就是因為他足夠大嗎？還是說因為配置和“冰彩沙”的先驅們拉齊了？或者說蔚來突然在智能化技術上遙遙領先了？顯然都不是。如果這么簡單，那合資企業、國際大廠早就翻身了。

這是因為，在ES9發布的時間節點上，蔚來用11年時間浸潤出來的差異化優勢逐步釋放——具有生態化價值的補能解決方案，日益成熟的原創設計，針對純電的架構精研，自研的純電底盤和懸架能力，針對純電的實用空間設計，以及尊重汽車產業規律和豪華汽車規律的產品定義能力。這正是那些一邊喊不卷、一邊哪樣也沒落下的企業，應該做的更長期的思考。

從行業趨勢來看，乘聯會5月數據顯示，新能源滲透率達62.9%創歷史新高，并且純電整體銷量占比達42.2%，首次超越油車的37.1%，進一步證明了純電拐點的到來。高端市場上，蔚來ES8（參數丨圖片）、ES9在40萬、50萬級純電高端市場取得了不俗的成績，這個價位的產品的破局，自然會自上而下的帶動全價格段的次第破局。

而如今，蔚來最大的“煩惱”看上去似乎是，增程和純電的路線之爭時不時還會被拿出來討論，但對于差異化能力在手的企業，這樣的“煩惱”，甜度不要太高。