俄國航空：1932年——MBR-2（МБР-2）水上飛機

MBR-2（МБР-2）水上飛機（蘇聯）

MBR-2 水上飛機是在格奧爾基·米哈伊洛維奇·貝里耶夫（Georgy Mikhailovich Beriev）指導下設計的第一款飛機，同時也擁有一段漫長的歷史。

早在 20 世紀 20 年代末，航空設計師 R·L·巴爾蒂尼（R.L. Bartini）向中央空氣流體動力學研究院（TsAGI）提交了三款水上飛機的設計方案，其中就包括一款近程海上偵察機（Морской ближний разведчик，簡稱 MBR）。1930 年底，以第 39 工廠為基地成立了中央設計局（TsKB）海上部門，伊戈爾·維亞切斯拉沃維奇·切特維里科夫（Igor Vyacheslavovich Chetverikov）被任命為負責人，格·米·貝里耶夫擔任其副手。巴爾蒂尼也被調到了這里，但他很快便辭職了，其全金屬飛機 MBR-1 項目的所有資料隨后都移交給了格奧爾基·米哈伊洛維奇（貝里耶夫）。

當時對水上飛機的需求量很大，但十分稀缺的鋁材在當時被專門用于制造重型轟炸機。因此，格·米·貝里耶夫決定將 MBR-1 改為木質結構。他們對機翼和船體所有結構與受力布局的空氣動力學和強度進行了全新的計算，實際上創建了一個全新的 MBR 項目。該項目以這種形式獲得了中央設計局技術委員會的批準，這款被賦予代號 MBR-2 的飛機被推薦進行試驗并投入生產。

MBR-2水上偵察機（水上飛機）

MBR-2（МБР-2）水上飛機的結構與布局

盡管在布局上與 MBR-1 有著顯著的相似之處，但它完全是一架截然不同的機器。這款新飛機不僅工藝性好、生產成本低，而且最重要的是，它具備相當不錯的飛行技術性能。

該項目被列入了原型機建造計劃。不久后，飛機已基本準備就緒，但原計劃為 MBR-2 設計的 M-27 發動機未能通過試驗。格·米·貝里耶夫迅速調整方案，將這款偵察機改裝為功率較小但經過驗證的 BMW-VI 發動機（該發動機在蘇聯國內生產，代號為 M-17）。

MBR-2 水上飛機是一架采用混合結構、雙斷階船體和單翼自由懸臂式機翼的飛艇。為了在停機坪上移動、下水以及吊裝上岸，飛機被安裝在兩個小車上：主小車和尾小車。在冬季，飛機還可以裝備雪橇式起落架。

機組由三名成員組成：飛行員、領航觀察員和機載技術員。飛機的控制系統采用雙操縱桿，包括右側易拆卸操縱桿和左側可轉換操縱桿。MBR 裝備了照相設備和接收發送無線電臺。為了實現機組人員的通信，所有三個座艙都通過一套通話裝置相連，該裝置包含三套送話話筒和耳機。飛機還配備了底錨、浮錨、“抓錨（掛鉤）”以及其他必需的海事設備。

МБР-2 的性能參數

國家： 蘇聯
類型： 水上飛機
首飛年份： 1932年
乘員： 4人

發動機： 1 × M-34НБ發動機，830馬力

最大速度： 245公里/小時
實用升限： 7,150米
航程： 800公里

空重： 無資料
最大起飛重量： 無資料

翼展： 19.0米
機長： 13.5米
機高： 無資料
機翼面積： 無資料

武器裝備：2 × 7.62毫米 ShKAS（什卡斯） 機槍、最大可攜帶500公斤炸彈

MBR-2 水上飛機的建造與服役

MBR-2 水上飛機的原型機于 1931 年 12 月建造完成。為了進行飛行試驗，該機被運往塞瓦斯托波爾的第 45 工廠水上基地。

1932 年 5 月 3 日，這架飛艇首次下水。在對發動機在不同模式下的工作狀態進行檢查后，飛機進行了數次達到起飛離地速度的滑跑。在此之后，飛機完成了首飛。僅僅在 3 周后，試驗便宣告成功結束——在主要參數上，MBR-2 顯著超越了國外同級別航空器的飛行性能。然而，在 1933 年投入批量生產時，它最初僅作為客機改型——MP-1，在塞瓦斯托波爾第 45 工廠和塔甘羅格第 31 工廠進行生產。

1934 年，以第 31 工廠為基地，成立了在格·米·貝里耶夫指導下的中央海上飛機制造設計局（TsKB MS）。在這里，MBR-2 的現代化升級工作得以繼續進行。1934 年 9 月，對安裝 M-17 發動機的 MBR-2 標準樣機進行了國家試驗，在此期間暴露出一些缺陷，這些缺陷主要屬于制造工藝性質。此外也發現了一項設計缺陷——在特定飛行模式下尾翼會出現振動。在消除這些意見指出的缺陷后，該機作為偵察機改型在第 31 工廠投入批量生產。

刷有“為祖國而戰！”（в бой за Родину!）標語的 MBR-2 水上飛機

1936 年，對安裝 M-34NB 發動機的改進型飛機進行了國家試驗，該機被賦予代號 MBR-2bis。該機在滑翔時存在縱向穩定性不足的問題，這給執行盲飛（儀表飛行）以及在復雜氣象條件下的飛行帶來了困難。其嚴重缺陷之一是從飛行員位置向后、向上和向右的視野較差。此外，發動機罩和螺旋槳導流罩的固定裝置也不盡如人意。

盡管如此，在原型機 MBR-2bis 的國家試驗報告中指出，該飛機可以作為兩種變體使用：近程偵察機和輕型轟炸機。報告建議消除所有缺陷并將該機投入批量生產。這一改型最終成為了主力型號，并被海軍航空兵采納裝備。

MBR-2 在偉大衛國戰爭期間的實戰應用

截至偉大衛國戰爭爆發前，MBR-2 已經過時，且戰術技術性能已無法滿足需求。然而，由于沒有足夠數量能夠替代它的新型水上飛機，MBR-2 在整個戰爭期間毅然參與了各艦隊的軍事行動。它不僅成功履行了其原本的偵察職責，還被不乏成效地用作反潛機和海上轟炸機。

從戰爭爆發的第一天起，隸屬于紅旗波羅的海艦隊航空兵的 MBR-2 便開始為運輸船隊提供護航，保護它們免受潛艇和魚雷艇的襲擊。例如，1941 年 6 月，在為一艘從塔林駛往漢科港（Hanko）的運輸船護航時，兩架 MBR-2 飛機在斯托爾-尤薩雷島（Stor-Jusaare）附近海域發現了敵方的三艘魚雷艇。敵艇避開了投下的炸彈，飛行員們隨即用機槍對敵艇進行掃射，但敵人仍繼續向運輸船逼近。其中一架飛機的機長毅然決定對敵方的領頭艇實施空中撞擊（таран）。他駕駛飛機完成了一個俯沖戰術轉彎，調整好航向，使飛機的左側浮筒單側撞向魚雷艇的指揮塔。敵艇無法承受如此猛烈的攻勢，最終偏離了攻擊航向，掉頭撤離。

1941 年秋，在列寧格勒戰役中，MBR-2 的機組人員創下了單機每晚出擊 6 至 8 次的記錄。在整個列寧格勒圍城封鎖期間，水上飛行員們執行了偵察任務、保障了通信聯絡、轟炸了敵方炮兵陣地，并為拉多加湖上的“生命之路”提供了掩護。

自 1941 年 6 月 23 日起，黑海艦隊航空兵的 MBR-2 開始對羅馬尼亞的康斯坦察港（Constan?a）實施打擊，并轟炸了克里米亞地區的敵方機場和火車站。

1942 年 2 月，在從塞瓦斯托波爾飛往波季（Poti）以更換發動機的途中，一架落單的 MBR-2 遭到了敵方一架雙發 Bf-110 戰斗機的襲擊。在經歷了一場持續近 60 分鐘的對決后，敵機最終被成功擊落。

1942 年 4 月底，在偵察返航途中，一架 MBR-2 與四架 Bf-109 遭遇。敵人分成兩個雙機編隊，從前方和后方同時發起進攻。這架海上偵察機的飛行員此前已具備空戰經驗，他深諳德國飛行員的戰術特點，精準選擇時機切入死角以躲避攻擊，并在退出俯沖時，順勢擊落了從前方進攻的一架 Bf-109。機組人員之間協調一致的通信聯絡，使 MBR 飛行員能夠牢牢掌控戰場態勢，并在敵方襲來時及時做出機動規避。在德國人的第二和第三次進攻中，MBR 在損失了 500 米高度的同時，又擊落了另一架戰斗機。通過不斷的機動，這架海上偵察機逐漸逼近了海岸線。隨后，MBR 的機槍手擊落了第三架戰斗機，第四架則被蘇方岸基高射炮兵驅離。這場空戰僅持續了幾分鐘，MBR 雖然全身布滿彈孔，但最終成功返回了基地。

直到戰爭結束，MBR-2 飛機在黑海艦隊中一直被充當輕型夜間轟炸機使用。它們對敵方港口和海上交通線實施了突襲，并參與了解放新羅西斯克（Novorossiysk）、克里米亞半島以及黑海西北沿岸的軍事行動。

除外空中偵察，北方艦隊航空兵的 MBR-2 以及 GST（蘇聯仿制的 PBY“卡特琳娜”）水上飛機的任務還包括為艦艇和運輸船隊提供反潛防御。1942 年夏天，德國人在海上交通線上加劇了水雷戰。通過空中偵察以及對海上敵情監視，蘇方將北極圈（扎波利亞列）內航運的危險系數降到了最低。僅在 1942 年夏天，MBR 機組就發現了 6 處雷區和 35 枚漂浮的單個水雷。

太平洋艦隊航空兵的 MBR-2 飛艇則被用于偵察南薩哈林（庫頁島南部）和北朝鮮地區的作戰區域。1945 年 8 月 8 日，一個 MBR 機組在日本海發現了一支正駛向朝鮮海岸的船隊，內含 5 艘運輸船，并由 3 艘驅逐艦護航。這架海上偵察機對敵人進行了長達一個半小時的跟蹤監視，摸清了船隊駛往的目的地港口。次日夜間，第 115 獨立偵察航空團滿載炸彈的 MBR-2 飛機穿透云層，逼近了雄基港（Юка，現先鋒港）。領航的雙機水上飛機向處于燈火管制下的城市和港口投下了一系列照明航空炸彈。隨后發起的轟炸擊沉了一艘油輪并重創了數艘運輸船，燒毀了 6 座倉庫，并摧毀了碼頭和港口設施。

這些輝煌的戰果徹底改變了戰斗機和轟炸機航空兵飛行員對水上飛機的刻板印象。MBR-2 飛機被親切地稱為“小谷倉（амбарчик）”、“大海的苦力（труженик моря）”，甚至是“海上私掠船/海盜（морской корсар）”。MBR-2 海上偵察機展示出了極高的可靠性、戰場生存力以及對惡劣操作環境的極強適應性。

MBR-2 飛艇的所有改型總計建造了 1365 架。

MBR-2 的改型型號

MBR-2 原型機（Опытный）： 安裝了 BMV-VI（BMW-VI）發動機，配備雙葉疊置雙螺旋槳。在機翼中段（中心翼）的兩側安置了風力發電機，用于為無線電通信設備供電。在開放式駕駛艙的防風罩前安置有接收發送電臺的桅桿天線。武器裝備包括兩組雙聯裝 DA 機槍。

MBR-2 量產型（Серийный）： 自 1934 年起由塔甘羅格第 31 航空工廠生產，安裝 M-17 發動機。在所有改型的 MBR-2 總產量中，該型號大約占了三分之一。

帶有 M-17 的 MBR-2VU（МБР-2ВУ）： 加裝了特殊的無線電波控制與導引設備的變體型號。其設計目的在于對載有炸藥的無線電遙控魚雷艇進行遠程導引，以攻擊敵方軍艦。在駕駛艙后方為無線電操作員增設了專用艙室。在黑海進行的試驗表明，這套被稱為“章魚（Спрут）”的系統具有極高的效率。該機型的確切產量未知。截至 1937 年 1 月，各艦隊的裝備數量為：太平洋艦隊 24 架、紅旗波羅的海艦隊 10 架、黑海艦隊 11 架、阿佐夫海區艦隊 3 架。

MP-1（第一型海上客機，Морской пассажирский первый）： 民用版本的 MBR-2 水上飛機，安裝 M-17 發動機。在結構上與軍用機型沒有區別，但具備優異的飛行性能。該機拆除了全部武器，飛艇艙內加裝了 6 張座椅，甚至進行了內飾客艙裝潢。這可以說是蘇聯第一款舒適的客運水上飛機。MP-1 曾執飛“敖德薩 – 雅爾塔”客運航線，機身涂裝為藍綠色。

MP-1T / MP-1Tbis（МП-1Т / МП-1Тбис）： 貨運/運輸型號，分別安裝 M-17 或 M-34N 發動機。拆除了武器和部分軍用設備，加裝了用于運輸貨物的固定裝置。該機被廣泛用于極地航空、航空攝影、冰情與魚群偵察以及在西伯利亞的勘探工作。

雪橇式起落架版 MBR-2： 雪橇式起落架最初是為兩棲型偵察機設計的，但在冬季被廣泛使用。它可同時安裝在 MBR-2 和 MBR-2bis 上。

MBR-2bis（МБР-2бис）： 安裝了 M-34B 發動機和帶裝甲防護的遮蔽式后部機槍塔。駕駛艙改為封閉式。尾翼的金屬垂直尾翼改為了橢圓形。該機于 1937 年初投入大批量生產。部分飛機安裝了改進型的 M-34NB 發動機。

MBR-2bis“兩棲型”（?Амфибия?）： 加裝了固定式可收放輪式起落架的變體。該機可以在陸地地面和水面上進行起降。

MBR-2bis VU（МБР-2бис ВУ）： 安裝 AM-34N 發動機，并裝備了無線電波控制與導引設備。遠程遙控艙位于駕駛艙后方的第三艙段內，艙內還安置了特殊的無線電設備。1937 年 6 月進行的試驗證明了該系統的高效性，隨后在偉大衛國戰爭期間得到了實際應用。

MBR-2“指揮/參謀型”（?Штабной?）： 1941 年，一架量產的雪橇版偵察機按照客機的標準進行了改裝。在飛艇機身兩側各開鑿了 4 個圓窗（舷窗），內部沙龍艙被分隔為兩個艙段。機上還加裝了額外的無線電設備。其雪橇式起落架可以輕松更換為輪式起落架。該機由紅旗波羅的海艦隊司令部使用。

MP-1bis（МП-1бис）： 1936 年 10 月，第 31 工廠將一架安裝 M-34NB 發動機的量產機型改裝為客機變體。其客艙相當舒適：配有 6 張舒適的座椅，并具備照明、通風以及一定程度的隔音設計。通過在駕駛艙和機槍手艙加裝玻璃罩，改善了空氣動力學性能并提高了飛行速度。該機隨后投入批量生產。MP-1bis 被廣泛應用于西伯利亞、烏拉爾和遠東的河流流域；執飛遠北地區、黑海沿岸及遠東的定期客運航線（如伊爾庫茨克 – 蒂克西、克拉斯諾亞爾斯克 – 杜金卡、伯力 – 庫頁島、伯力 – 廟街、敖德薩 – 蘇胡米 – 巴統、敖德薩 – 雅爾塔航線）。正是在 MP-1bis 上，女飛行員波利娜·奧西片科（Polina Osipenko）于 1937 年 5 月至 7 月間創下了三項女子世界紀錄，并于 1938 年 7 月 2 日完成了“塞瓦斯托波爾 – 基輔 – 諾夫哥羅德 – 阿爾漢格爾斯克”的單次不著陸長途飛行。

安裝 M-103 發動機的 MBR-2bis（1938 年）： 實驗原型機，旨在為當時正在建造的 MBR-7 水上飛機測試 M-103 發動機及其燃油和潤滑油系統，之后該發動機將配合三葉可變螺距螺旋槳使用。

總測繪局（ГУГК）專用版 MBR-2bis： 共有 4 架飛機裝備了航空照相機，用于進行地形的透視和規劃攝影，并移交給測繪與制圖總局支配。在當時，除了V.V.沙夫羅夫（V.V. Shavrov）設計的一架孤品 Sh-5 外，還沒有專門用于航空攝影的水上飛機。在 1935 至 1941 年間，MBR-2bis 和 Sh-5 被聯合應用于東西伯利亞、西西伯利亞、烏拉爾和遠東地區的考察研究中。

MBR-2bis“極地型”（?Полярный?）： 1933 年，極地航空接收了從空軍退役的“多尼爾-鯨（Dornier Wal）”飛艇，并于 1934 年接收了安裝 M-17 發動機的 MBR-2 飛機。這些飛機雖然沒有特殊設備，但在嚴酷的氣候條件下依然成功完成了各項任務。隨后，人們開始為 MBR 建設專用的水上機場（水上港）。MBR-2bis“極地型”是專門為極地航空打造的，這些飛機擁有帶加熱器的保暖艙以及經過加固的飛艇底部（機腹）。部分機型在遠北地區一直服役飛到了 1940 年代末。

MBR-2M（МБР-2М）： 1936 年開發的一款具有更完美空氣動力學機身線條的水上飛機。其機翼和動力裝置保持不變。然而，該項目未能實現，因為在當時，重型遠程水上飛機被認為比海上近程偵察機更具發展前景。

注：從軍隊退役的 MBR-2 和 MBR-2bis 步槍（飛機）隨后被移交給民航（蘇聯民航 Aeroflot），并在那里以 MP-1 和 MP-1bis 的代號繼續運營。