大法落地，樣本失速：7月1日之后，“能飛”只是低空經(jīng)濟(jì)的“入場券”

7月1日，新修訂的《中華人民共和國民用航空法》正式施行。

這是這部民航基礎(chǔ)性法律問世30年來第一次全面修訂，16章262條，“低空經(jīng)濟(jì)”第一次寫進(jìn)國家基礎(chǔ)法律。幾乎同一周，另一條消息在業(yè)內(nèi)流傳：全球第一家取得型號合格證的載人eVTOL企業(yè)，2026年一季度只賣出了4架飛行器。

一部大法落地，一個樣本失速。兩件事放在同一周看，恰好說清了中國低空正在進(jìn)入的新階段：“能飛”不再稀缺，它只是入場券；“被核驗(yàn)地持續(xù)飛”才是這個行業(yè)接下來真正的競爭力。

30年一修的大法，把低空從“促進(jìn)”帶進(jìn)“篩選”

新《民航法》對低空的意義，不只“首次入法”四個字。

法律專設(shè)“發(fā)展促進(jìn)”專章，明確空域劃分要兼顧低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，媒體與法律界梳理的框架是300米以下分類分級管理——0至120米備案、120至300米簡化報(bào)備，最終口徑以配套細(xì)則為準(zhǔn)。這是給行業(yè)的“促進(jìn)”一面。

更值得業(yè)內(nèi)注意的是“篩選”一面。新法首次在法律層面確立了民用無人駕駛航空器的適航許可制度和唯一產(chǎn)品識別碼制度：從事無人機(jī)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、進(jìn)口、維修和飛行活動，按國家規(guī)定申請適航許可；每一架出廠的無人機(jī)，都要有可追溯的“身份證”。通用航空定期載客運(yùn)輸，設(shè)置了實(shí)繳注冊資本不低于3000萬元的門檻。

同日施行的還有交通運(yùn)輸部第十號令——第一次把“退出機(jī)制”寫進(jìn)運(yùn)營牌照管理，直接對象是傳統(tǒng)公共航空運(yùn)輸企業(yè)；新修訂的管制員執(zhí)照管理規(guī)則也在同一天生效，第一次把無人駕駛航空器操作原理寫進(jìn)管制員的考核科目。

再往前一天，6月30日，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委等十部門印發(fā)的都市圈綜合交通文件里，明確“研究推進(jìn)eVTOL載人飛行示范應(yīng)用”、規(guī)劃無人機(jī)物流起降場站和航線網(wǎng)絡(luò)——需求側(cè)的應(yīng)用場景，第一次寫進(jìn)國家級都市圈交通頂層文件。

把這些放在一起讀：上位法確權(quán)、退出機(jī)制入規(guī)、需求寫進(jìn)國家文件，制度供給在同一周完成了從“喊話促進(jìn)”到“體系篩選”的切換。監(jiān)管的姿態(tài)已經(jīng)成型——發(fā)得出牌，也收得回牌。“先飛起來再說”的時代，在法律意義上結(jié)束了。對通航與無人機(jī)企業(yè)而言，新法的適航許可、唯一產(chǎn)品識別碼、運(yùn)營資質(zhì)三項(xiàng)新制度，就是未來12個月最實(shí)際的一張合規(guī)清單——缺口有多大，生存變量就有多大。

全球首證的公司，一個季度賣出4架

再看那個失速的樣本。

據(jù)財(cái)報(bào)及《財(cái)新》等統(tǒng)計(jì)口徑：億航智能2026年一季度凈虧損1.264億元、同比擴(kuò)大61.2%；EH216系列僅售出4架、同比下滑約63.6%。取證以來累計(jì)交付超過400架，客戶多為地方國企；經(jīng)營現(xiàn)金流由正轉(zhuǎn)負(fù)，應(yīng)收賬款近乎翻倍，編隊(duì)表演類的“空中媒體”業(yè)務(wù)約占當(dāng)季收入四成。

2025年南昌飛行大會上展出的億航EH216-S。

航空業(yè)內(nèi)人士對這件事其實(shí)并不意外。適航證書證明的是安全底線，從來不是市場需求的證明——民航史上拿到型號合格證卻賣不動的機(jī)型并不少見。但過去兩年，低空領(lǐng)域流行的敘事恰恰相反：“誰先取證誰先贏”，仿佛證書本身就是訂單。這個季度的4架，宣告了“取證=商業(yè)化”敘事的破產(chǎn)：國資采購節(jié)奏一放緩，真實(shí)需求立刻暴露。

這個數(shù)字對同行比對億航本身更重要。正在沖刺取證的每一家eVTOL企業(yè)都需要先回答一個問題：證到手之后，第一個愿意復(fù)購的非國資客戶是誰？

回答不了這個問題，證書只是把企業(yè)“送進(jìn)考場”，不能替它答題。下一個驗(yàn)證點(diǎn)在8月中下旬——億航二季度財(cái)報(bào)將檢驗(yàn)其“全年約6億元收入、多數(shù)在下半年兌現(xiàn)”的管理層指引；對整個賽道而言，那將是“拿證之后怎么辦”這道題的第二次公開閱卷。

豐田控股Joby合資工廠：航空史上罕見的分工實(shí)驗(yàn)

同一周的海外，另一件事把“下半場比什么”講得更清楚。

6月30日，Joby與豐田正式成立制造合資公司JTAMPC：豐田持股51%，五席董事會占三席，為Joby的S4機(jī)型量產(chǎn)做準(zhǔn)備。豐田對Joby累計(jì)投資約8.94億美元，這一步意味著它從財(cái)務(wù)投資人升級為控股的制造合伙人——汽車企業(yè)第一次控股一家明星eVTOL的制造環(huán)節(jié)，飛機(jī)公司保留品牌與設(shè)計(jì)，讓渡生產(chǎn)主導(dǎo)權(quán)。

自2020年起，豐田開始持續(xù)投資Joby公司。2024年11月，Joby公司在日本富士山下展示其四座eVTOL。

這在航空制造史上是罕見的分工實(shí)驗(yàn)。它透露的信號是：全球頭部eVTOL的競爭焦點(diǎn)，已經(jīng)從“取證時間表”切換到“制造體系”——能批量造出來、按時交付得了的公司才有下半場。這很像通信業(yè)的發(fā)牌時刻：發(fā)牌之前，市場為“誰能拿牌”下注；發(fā)牌之后，只為網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量和真實(shí)用戶付錢。

對照國內(nèi)：中國的車企系玩家（小鵬匯天、廣汽高域）走的都是“自家造自家”的路，尚無“車企為頭部航空系代工或合資控股”的樣本。中國eVTOL的“豐田位”還空著——誰先落下這一子，是下半年國內(nèi)產(chǎn)業(yè)格局最值得盯的變量。

航空體系的三門“新功課”

新法生效只是開始，真正決定執(zhí)行口徑的是接下來的配套。業(yè)內(nèi)可以盯三件事。

第一是細(xì)則。適航許可、唯一產(chǎn)品識別碼、設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)許可證書這些新制度，都需要部門規(guī)章來承接。7月中旬，民航局系統(tǒng)是否就無人機(jī)條款出臺實(shí)施細(xì)則或征求意見，決定新法從紙面走向機(jī)庫的速度。

第二是人。南京剛披露的行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，全國無人機(jī)全鏈條崗位人才缺口超過350萬人（產(chǎn)業(yè)報(bào)告口徑），缺口集中在操作、運(yùn)維、裝配等技能端。管制員開始考無人機(jī)操作原理，職業(yè)院校開始批量組建低空產(chǎn)業(yè)學(xué)院——航空教育與訓(xùn)練體系的擴(kuò)容，是比空域更硬的約束。

順帶值得記錄的還有財(cái)政的動作。湖南省發(fā)展改革委本周公示的低空專項(xiàng)，把5000萬元拆成27個項(xiàng)目、單均185萬元，投向“一網(wǎng)統(tǒng)飛”平臺、末端物流、試驗(yàn)基地與低空氣象探測——不再整體投基建，而是按可驗(yàn)收的運(yùn)營單元逐個買單。財(cái)政的買法和監(jiān)管的管法，指向同一套邏輯。

第三是天氣。中國氣象局剛把低空氣象保障寫進(jìn)《國家氣象災(zāi)害防御規(guī)劃（2026—2030年）》，氣象觀測網(wǎng)絡(luò)要與低空通信、導(dǎo)航設(shè)施同步建設(shè)。“能飛的天氣”是常態(tài)化運(yùn)營的隱形閘門，氣象保障正從服務(wù)項(xiàng)變成合規(guī)項(xiàng)。

2025年7月4日，中國氣象局政策法規(guī)司在廣州組織開展低空經(jīng)濟(jì)氣象保障標(biāo)準(zhǔn)框架研討。圖源：《中國氣象報(bào)》

下一個觀察窗已經(jīng)排定：7月22日至25日，上海國際低空經(jīng)濟(jì)博覽會。這個展會去年的頭條還是數(shù)百架的意向大單；今年的看點(diǎn)恰恰相反——誰敢只報(bào)確認(rèn)訂單與真實(shí)交付，誰才是新階段的頭部。天空的門修好了，接下來看誰配得上鑰匙。