特斯拉的“七年之圍”

七年前，特斯拉以“鯰魚”之姿闖入中國，被視為激活整個電動車產業(yè)的催化劑。

七年后，鯰魚仍在游動，但池塘已不再只有它一個掠食者：20萬級市場從一家獨大變成群雄逐鹿，理想、小米、華為輪番出牌，對手名單越拉越長；而特斯拉，產品陣容仍是Model 3（參數丨圖片）和Model Y兩張老面孔，FSD入華一推再推，新車型遙遙無期。

剛剛過去的Q2，特斯拉全球交付量同比增長25%，創(chuàng)下史上最佳第二季度成績。但這張成績單并未讓市場買賬——股價反而大跌7.49%。

當銷量反彈需要靠降價和促銷來推動，當品牌光環(huán)在“蔚小理米華”的圍攻下日漸暗淡，一個更根本的問題浮出水面：這條鯰魚，還能游得動嗎？

Q2銷量創(chuàng)紀錄，市場為何不買賬？

2026年第二季度，特斯拉交出了一份遠超預期的成績單。

7月2日發(fā)布的報告顯示，本季度特斯拉全球交付量達480,126輛，同比增長約25%，環(huán)比增長約34%，創(chuàng)下公司歷史上最佳第二季度交付紀錄。其中，Model 3與Model Y合計交付467,762輛，占比超過97%。

圖片來源：特斯拉

中國市場是這場反彈的關鍵引擎。

特斯拉上海超級工廠6月交付89,091輛，同比增長24.4%，創(chuàng)年內新高；上半年累計交付近46.8萬輛，同比增長28.4%。乘聯會數據顯示，特斯拉5月中國零售銷量85,982輛，已連續(xù)多月實現同比正增長。

然而，市場卻不“買賬”。

交付數據發(fā)布當天，特斯拉股價一路走低，收于393.45美元，暴跌7.49%。

強勁的銷量之所以未能提振股價，是因為資本市場正在重新審視特斯拉的核心敘事：當增長主要依賴降價和促銷驅動，當歐洲市場的回暖部分受益于關稅紅利，特斯拉的故事正在從“科技顛覆”滑向“傳統(tǒng)汽車”的邏輯。

車夫咨詢合伙人曹廣平在接受采訪時表示，特斯拉目前在中國市場的狀態(tài)并非“困獸”，而是“轉型中的守擂者”。憑借三電技術、成本控制和品牌口碑，特斯拉依然保持著較強的市場韌性，憑借Model 3和Model Y兩款大單品在20至30萬元主流市場保持穩(wěn)健銷量。只是車型單一的情況，使其在“蔚小理米華”等本土競品的圍攻中顯得日益被動。

值得注意的是，目前20萬至30萬元這個特斯拉的核心價格帶，正成為競爭最慘烈的戰(zhàn)場。

轎車方面，小米SU7以更強的智能化體驗持續(xù)蠶食Model 3的份額，2025年全年零售銷量領先Model 3近6萬輛；SUV方面，雖然Model Y仍是細分市場銷冠，但理想L6、小米YU7、問界M6等新品已形成合圍之勢，Model Y的增長空間被嚴重壓縮。

此外，中國車企“一年一改款、兩年一換代”的快速迭代，與特斯拉三到五年的新車周期形成鮮明對比。當對手每六個月推出一款升級產品時，靠兩款老將打天下的時代已經一去不返。

價格戰(zhàn)則進一步暴露了特斯拉的成本困境。

2026年開年，特斯拉率先推出5年免息加7年低息的金融政策，引發(fā)蔚來、小米、理想等品牌集體跟進。但面對中國品牌通過垂直整合帶來的成本優(yōu)勢，特斯拉的降價空間越來越窄。

2025年特斯拉營收和凈利潤雙雙下滑，正是價格戰(zhàn)反噬的直接體現。據悉，Model 3自2025年以來累計降幅達3萬至4萬元。

2026年第一季度，特斯拉上海工廠批發(fā)交付213,398輛，同比增長23.5%，但這一數字包含大量出口，中國零售銷量僅為112,798輛，同比下降16.2%。批發(fā)與零售之間的巨大剪刀差，說明特斯拉正越來越依賴海外市場消化上海工廠的產能。

全球層面，2025年特斯拉交付163.6萬輛，被比亞迪226萬輛反超，丟失了“全球純電銷冠”的寶座。連續(xù)兩年的交付下滑，讓華爾街對特斯拉的增長故事產生了根本性質疑。

FSD入華：最貴的智駕，最慢的落地

銷量反彈難掩圍困之勢，特斯拉需要一張新牌。

這張牌，是FSD。

早在今年5月份，特斯拉便通過海外社交媒體宣布，監(jiān)督版FSD正式支持在中國市場使用。消息一出，A股輔助駕駛概念股集體異動，德賽西威、浙江世寶等多只個股漲停。資本市場用真金白銀表達了對“智駕鯰魚入華”的期待。

不過，“官宣可用”與“真正可用”之間，還隔著一段不小的距離。

圖片來源：特斯拉

這不是FSD第一次被宣布“入華”。2025年2月，特斯拉曾向中國車主推送“城市道路Autopilot”功能，但僅一個月后便因審批原因暫停。2025年11月，馬斯克樂觀預期FSD可在2026年2月或3月獲批；到了2026年第一季度財報電話會上，特斯拉CFO又將時間節(jié)點調整至“第三季度”。

五年間，FSD入華的傳聞反復出現，卻因審批、數據安全、算法適配等問題多次擱淺。

截至2026年5月底，監(jiān)督版FSD在中國僅完成了約5000臺車的灰度推送，屬小范圍技術驗證，且僅限搭載HW4.0硬件的車型。早期HW3.0車主被排除在外，特斯拉計劃向這部分用戶推送功能大幅削減的“FSD V14 Lite”版本。

從法律定位看，入華的FSD監(jiān)督版被嚴格界定為L2級高級駕駛輔助系統(tǒng)。駕駛員必須全程保持注意力集中并隨時準備接管，承擔全部法律責任。

“監(jiān)督版”三個字意味著：這不是無人駕駛，而是一場有條件的輔助駕駛合規(guī)演練。

更大的挑戰(zhàn)在于定價。

在中國市場，特斯拉FSD的買斷價格長期鎖定在6.4萬元。對比國內主流智駕方案，華為ADS 4.0買斷價為3.6萬元（廠家補貼后用戶實付僅1.2萬元），小鵬XNGP 4.0和理想AD Max 3.0的定價也集中在3至3.6萬元區(qū)間。

而特斯拉FSD的價格幾乎是國產競品的兩到五倍，但功能完整度卻遠不及北美版本。

業(yè)內預測，如果未來內地推出訂閱模式，月費可能在499至699元之間。不過，對于一位平均換車周期僅3至5年的中國車主而言，按699元/月訂閱四年，總支出已超過3.3萬元——仍然不便宜，而功能體驗能否匹配價格，仍是未知數。

此外，FSD入華面對的早已不是一片空白市場。

過去五年，中國本土智駕企業(yè)完成了從技術追趕到正面交鋒的跨越。

據央視網報道，2025年1至11月，國內搭載城市NOA功能的乘用車累計銷量達312.9萬輛，滲透率占乘用車上險量的15.1%。其中自主品牌銷量達253.73萬輛，占比高達81.1%——每五輛城市NOA車里，四輛來自中國品牌。

華為乾崑ADS累計輔助駕駛里程已達104.7億公里，城市NOA開通率達92%；小鵬XNGP在無保護左轉等復雜場景中建立了口碑；理想AD Max的城市NOA也在快速鋪開。

同濟大學原汽車學院教授朱西產直言：“如果2023年FSD入華，肯定是斷代式領先。但現在國內頭部企業(yè)華為、小鵬、理想的智駕技術，不會比特斯拉差。”

圖片來源：特斯拉

FSD與中國本土智駕產品的競爭，已從“技術碾壓”轉為同維度的算法、體驗、性價比全方位比拼。

特斯拉堅持的純視覺路線，在中國復雜路況下面臨著更嚴峻的考驗。

曹廣平指出，本次FSD以監(jiān)督版形式落地，處于“大眾化轉型與智駕壁壘交織”的復雜狀態(tài)。

他認為，FSD入華將倒逼國內智駕行業(yè)提升體驗，為特斯拉帶來軟件付費的新盈利模式，但同時也面臨三重挑戰(zhàn)：數據合規(guī)壁壘導致國內模型迭代受限、中國復雜路況的算法調優(yōu)仍需大量驗證、以及高昂價格帶來的市場接受度挑戰(zhàn)。

馬斯克近期透露，希望FSD完整版最快在2027年2月進入中國——這意味著至少還有大半年的等待期，而中國競爭對手不會坐等。

Optimus量產在即：最遠的故事，最性感的一張牌

如果說FSD是特斯拉最迫近的牌，那Optimus人形機器人就是最遠、卻最性感的那張。

7月1日，馬斯克發(fā)布了一張大合照，配文：“在弗里蒙特工廠參觀Optimus機器人生產線。”據特斯拉高管透露，首條正式量產Optimus的生產線已開始安裝，工程師計劃后續(xù)逐步擴建至40條產線。

2026年，被業(yè)界公認為人形機器人的“量產元年”。機構數據顯示，2026年全球人形機器人出貨量預計突破5萬臺，同比增長超700%。高盛預計，全球人形機器人市場將從2025年的約2萬臺增長至2035年的140萬臺；

熱潮之下，中國玩家已經率先跑了起來。 2026年上半年，全球人形機器人新品超過20款，其中國產產品達18款。

圖片來源：特斯拉

而在這個賽道上，特斯拉Optimus仍然是那個最受關注的變量。

早在今年1月份，特斯拉便宣布停止在加州弗里蒙特工廠生產Model S和Model X，并將該廠區(qū)改造為Optimus人形機器人的生產基地。5月10日，最后一批Model S和Model X下線。短短四個月內，原有生產線被拆除，全新模塊化設備安裝到位。

目前，特斯拉Optimus人形機器人的量產時間表已相對清晰：Optimus V3的量產節(jié)點瞄準2026年7月底至8月初。產量路徑為：6月周產幾十臺，7月周產100至150臺，8月周產約300臺，9月進入周產1000臺量級。

該產線設計年產能100萬臺，規(guī)劃約40條子產線。全新第三代人形機器人手部擁有22個自由度，靈活度已十分接近人類手掌。

如果這一目標如期實現，Optimus將成為全球首個進入大規(guī)模量產的人形機器人產品。

不過，馬斯克本人也潑了冷水。他在一季度財報電話會上警告，受制于供應鏈等因素，Optimus初期生產速度將“極為緩慢”，產能爬坡更像“爬行”而非“飛奔”。根據規(guī)劃，2026年產量目標為5萬至10萬臺，2027年有望提升至50萬至100萬臺。

但曹廣平也提醒，人形機器人尚處于研發(fā)和早期測試階段，距離大規(guī)模商業(yè)化落地和盈利還有較長周期，短期內難以彌補汽車主業(yè)的增長壓力，并且這方面的競爭是全球性的，需要重整大量科技資源。

從戰(zhàn)略意義上看，人形機器人是特斯拉AI技術的具身化落地，若能實現規(guī)模化量產，將開辟全新的產業(yè)賽道。

但與FSD不同，Optimus的故事更遠——遠到馬斯克自己也說不清它何時能貢獻可觀營收。但也正因如此，它或許是特斯拉最接近“科技公司”本質的那張牌。

回望2019年那條被放入中國市場的鯰魚，它確實攪活了整池水。中國新能源產業(yè)鏈因特斯拉的入局而加速進化，本土品牌在競爭中完成了從追隨到并跑再到領跑的跨越。

馬斯克從來不是一個安于現狀的人，Q2銷量反彈的短期利好、FSD入華的局部進展、Optimus量產的前瞻布局——三線出擊，就是他面對圍困的反擊。

只是這一次，他面對的不再是那個需要被激活的沉睡市場，而是一個活力充沛、競爭白熱化、本土品牌已建立起強大壁壘的中國新能源生態(tài)。

七年間，鯰魚還在，但池子已不是當年的池子。

困獸能否突圍，答案或許很快就會揭曉。但無論結果如何，這場博弈本身，已經深刻改變了全球汽車產業(yè)的權力格局。