船企訂單排至2030年 綠色轉型驅動景氣新周期

本文轉自【證券時報】；

證券時報記者孫憲超

依托全球造船產業復蘇浪潮，國內造船產業正迎來確定性上行機遇。

恒力重工上半年新簽船舶訂單207艘，累計在手訂單突破500艘，交船排期已鎖定至2030年；中國船舶交船周期同樣排至2030年；蘇美達2026年一季度新獲訂單同比暴漲超600%。整體上，國內頭部船企訂單普遍飽滿，行業紅利正在釋放。

高景氣周期之下，潛在風險也值得關注。分析人士指出，需警惕樂觀下的過快擴產。此外，貿易政策擾動、細分需求分化、燃料技術短板等變量，或將制約行業上行空間與盈利水平。

船企產能排期持續拉滿

作為民營造船標桿企業，恒力重工2026年持續刷新行業紀錄，先后完成4艘VLCC同塢齊出、6艘巨輪同日出塢，順利實現兩艘30.6萬噸超大型油輪同步命名交付，斬獲多項全球首創行業成果。

最新經營數據顯示，恒力重工2026年上半年累計交付船舶40艘，新承接訂單207艘，訂單覆蓋散貨、雜貨、油氣運輸等全品類船型。目前，恒力重工累計在手訂單超500艘，交船計劃落地至2030年，訂單儲備穩居國內民營造船第一梯隊。

中國船舶同樣訂單儲備豐厚。據披露，截至2025年末，公司累計手持民品及海工船舶訂單652艘/7997.30萬載重噸/4674.51億元，交船期排至2030年。

蘇美達持續完善產品布局，現已實現油輪、散貨船、集裝箱船三大主流船型全覆蓋，產品結構持續優化。2026年一季度，公司新獲20艘船舶建造訂單，同比增長656%，業務擴張勢頭強勁。

憑借完善的產業體系和成熟的制造能力，我國造船產業競爭優勢持續放大，三大核心指標全面領跑全球，行業龍頭地位穩固。

工業和信息化部數據顯示，2026年一季度，國內造船完工量1568萬載重噸，同比增長46.0%，占全球總量57.3%；新接訂單5953萬載重噸，同比增長195.2%，全球占比高達84.9%；截至3月末，手持訂單32230萬載重噸，同比增長43.6%，占全球總量69.8%，市場話語權持續提升。

遼寧社會科學院產業經濟研究所所長姜瑞春表示，過去日韓壟斷的大型LNG船、超大型集裝箱船、高端海工裝備等領域，如今中國企業正在快速突破。特別是綠色船舶領域，我國已經走在全球前列，2025年中國新接綠色船舶訂單占全球份額達78.5%。未來隨著核心技術持續突破，高端船型的全球市占率會持續提升，推動中國造船業從“規模大”向“實力強”升級。

行業步入景氣通道

國內船企訂單爆滿的背后，是全球船舶制造行業整體邁入景氣上行周期，優質的供需格局為行業持續回暖提供堅實支撐。

克拉克森統計顯示，截至2025年末，全球新船訂單7793艘、44776.56萬載重噸，載重噸規模同比提升21.67%，全球訂單儲備處于高位。

東吳證券研究所所長助理、機械行業首席分析師周爾雙表示，本輪造船景氣周期的核心特征是“船隊更新+綠色轉型”雙輪驅動，而非全球貿易短期擴張驅動。船隊更新是底層剛性需求，占總需求超過50%。油輪和散貨船老齡化最為嚴重，是更新需求主力，2026年一季度油輪新簽訂單同比暴增246%。

綠色減排通過提高舊船運營成本和合規壓力，縮短舊船經濟壽命、加速替換節奏。IMO要求2030年國際海運溫室氣體排放較2008年至少降低20%，2050年實現零排放，去碳化慢的船東將面臨航運成本上升、監管罰款和競爭力下降的局面。此外，短期地緣因素如中東沖突拉長運距、油運價格中樞上移，則在此基礎上形成階段性催化。

周爾雙認為，不論是從需求端、供給端、手持訂單/運力比、綠色減排、中國船廠在行業內的地位等方面看，本輪景氣周期與上一輪（2003年至2008年）超級周期都存在本質區別。

“預計本輪上行將持續至2030年后，核心邏輯是供需缺口中期難以消解。保守測算2025年至2030年全球船舶年均交付需求約1.0億載重噸至1.1億載重噸，而全球產能恢復緩慢，中國以外區域受勞動力短缺、鋼板成本高企、擴產意愿不足等約束難以大規模重啟。”周爾雙表示。

姜瑞春表示，船隊更新是需求的“基本盤”，綠色減排是結構升級的“催化劑”，二者不是階段性刺激，而是中長期持續釋放的力量，會深刻改變行業的訂單結構，推動造船業從“規模擴張”轉向“價值升級”。

本輪造船景氣不是短期的市場脈沖，而是中長期結構性趨勢疊加周期性上行共同驅動的行情，具備較強的持續性，預計景氣周期至少貫穿“十四五”末期至“十五五”中期，不會出現短期見頂回落的情況。

入局高端綠色船舶賽道

隨著國際海事組織能效設計指數、碳強度指標等環保新規持續分階段落地，全球船舶碳排放、能效準入標準大幅收緊，直接加速了全球老舊船隊淘汰更新節奏，也明確了全球船舶制造向綠色化、低碳化轉型的核心發展方向。

天海防務近期披露定增預案，募資投向之一即為“高端綠色船舶擴產及智造升級項目”。

中國船舶手持訂單結構升級優化，按船舶艘數統計，公司油船訂單占比近30%，集裝箱船、散貨船占比均接近20%，高附加值液化氣船占比超10%，特種船及其他高端船型占比近20%，多元化、高端化、綠色化的訂單格局基本成型，智能化轉型升級節奏持續加快。

“我國在主流綠色船型的建造能力上已經達到國際先進水平，能夠滿足全球主流船東的需求，但在核心設計、關鍵配套、前沿技術落地等方面仍存在短板，是行業未來需要重點突破的方向。”姜瑞春說，隨著行業持續加大研發投入，這些短板會逐步突破。

據周爾雙介紹，國內造船企業在高端綠色船型上持續突破，2025年中國新接綠色船舶訂單國際市場份額達69.2%，LNG船已同時掌握NO96和MARKIII型圍護系統建造工藝，2025年交付11艘大型LNG船，27.1萬立方米QC-Max型超大型LNG船已開工。中國動力船用低速機全球份額達43%，恒力重工具備LNG、甲醇、氨、LPG四種雙燃料發動機生產能力。

但技術短板仍然明顯，特別是LNG船方面，成為中韓競爭激烈、技術壁壘最高的細分船型。中國船廠份額已明顯提升，但韓國在批量建造經驗、客戶黏性和高端氣體船交付穩定性上仍具優勢；國內企業滬東中華最成熟，江南、揚子江、招商海門等正在加速產能爬坡。此外，核心配套存在技術授權依賴，例如船用發動機需獲取MAN等技術授權。

仍需關注多重風險

周爾雙告訴證券時報記者，中國造船全球市占率仍有進一步提升的空間，邏輯在于中國以外區域擴產困難，而中國產能具備彈性且產業鏈完整度、原材料成本和匯率優勢難以超越。但USTR（美國貿易代表辦公室）相關政策可能導致LNG船等高端船型訂單流向韓國，且中國船廠手持訂單覆蓋率已達約4年，產能并非無限。

周爾雙分析，產能釋放方面，應充分關注行業擴產節奏與中長期供需匹配情況。

需求結構方面，并非所有船型同步強勢，2026年第一季度集裝箱船新簽同比下降，同時，油運擾動下訂單可能出現階段性調整，地緣政治風險具有雙刃劍特征，溫和擾動拉長運距利多油輪，但嚴重升級可能壓制全球宏觀需求和貿易預期。

“此外，鋼材價格波動、人民幣匯率升值、綠色燃料技術路線不完善均可能影響景氣持續時間和利潤兌現節奏。”周爾雙表示，未來需持續跟蹤全球新簽訂單月度變化、新造船與二手船價格指數，手持訂單覆蓋率、中國船廠新簽份額，以及中美船舶政策博弈進展。

姜瑞春認為，造船行業本輪景氣的核心邏輯堅實，但也存在一些階段性擾動因素，需要持續關注。例如，如果全球宏觀經濟出現超預期衰退，會導致海運貿易量下滑，船東盈利承壓，進而推遲新船下單計劃；若地緣沖突緩和、紅海等航線恢復正常，運距回落也可能階段性減弱新增運力需求。但這類因素屬于短期擾動，不會改變船隊更新和綠色轉型的中長期大趨勢。

當前行業景氣度高，不排除部分地區出現新上產能、老舊船廠復產的情況，如果產能無序擴張，可能打破遠期的供需平衡。但船舶產能建設周期長、投資規模大，真正形成有效產能需要3—5年，短期出現產能過剩的概率很低。

“此外，貿易與政策變動風險、成本與匯率波動風險同樣值得關注。”姜瑞春表示，整體來看，這些風險大多是階段性、結構性的，不會逆轉行業中長期景氣的大趨勢，頭部企業憑借規模優勢、供應鏈管控能力和優質客戶資源，抗風險能力會顯著增強。