上海
7月8日，廣汽集團宣布聯合巴西本土運營商GreenV及出行平臺99，計劃2030年前在巴西部署242個快速充電站。
這一動作，是中國車企在巴西從“賣車”轉向“建生態”的最新注腳。
當前，巴西電動車市場爆發式增長與充電設施嚴重滯后的矛盾日益尖銳，車樁比高達18.7:1。比亞迪、長城、廣汽等中國品牌不再坐等電網完善，而是主動下場鋪設補能網絡，將“產品出海”升級為一場覆蓋制造、技術和基礎設施的“產業出海”戰役。
充電焦慮：巴西電動化的“攔路虎”
巴西正成為中國新能源車企出海最炙手可熱的市場。
2026年1月至4月，巴西進口汽車中來自中國的占比達47.7%，中國已穩居巴西第一大汽車進口來源國。
今年第一季度，巴西電動化汽車注冊量突破9.5萬輛，同比暴漲88%。
然而，銷量的狂飆突進與充電基礎設施的嚴重滯后，構成了巴西電動化進程中最尖銳的矛盾。
據巴西電動汽車協會（ABVE）數據，截至2026年2月，全國公共及半公共充電站共計21,060個，同比增長42%；而插電式車輛保有量已逼近39.5萬輛。
圖片來源：比亞迪
由此計算出的車樁比高達18.7:1，遠高于國際能源署建議的10:1黃金比例。即便到2026年5月，充電點增至25,429個，車樁比仍處于嚴重失衡狀態。
更嚴峻的是分布不均。有限的充電樁高度集中于圣保羅州及南部都市圈，其他區域嚴重不足。
人口不足150萬的城市基本沒有充電場所。在巴西廣袤的內陸地區，“百公里無樁”并非夸張。
同時，巴西約69.1%的人口居住在公寓樓，缺乏私人停車位安裝家用充電樁，進一步加劇了對公共設施的依賴。在核心城市，充電樁常年滿負荷運轉，排隊1-2小時已成常態。
電網支撐能力同樣捉襟見肘。快速增長的充電需求對當地電網構成巨大壓力，電力容量不足成為充電樁部署的重要障礙。
重重挑戰之下，充電基礎設施已成為制約巴西純電動汽車普及的最關鍵瓶頸——車賣得越多，“充電焦慮”就越強烈。
從賣車到建樁：中國車企的“補能戰爭”
面對這一結構性短板，深耕巴西的中國車企沒有坐等，而是選擇主動出擊——將“賣車”與“建樁”深度綁定，開啟了一場從產品輸出到生態輸出的“補能戰爭”。
比亞迪是動作最迅猛的先行者。2024年初，比亞迪即與殼牌旗下巴西能源公司達成合作，計劃在圣保羅、里約熱內盧等8座主要城市新建600個直流充電點。
2026年3月，比亞迪進一步宣布：到2027年底前在巴西部署1000座閃充站。首座1,500kW閃充站于2026年6月在巴西利亞的騰勢（參數丨圖片）經銷店落地。
這一功率是目前巴西主流350kW快充樁的四倍有余。配合全國200余家經銷網點，比亞迪正構建“銷售+補能”一體化的服務生態。
廣汽集團則走出了一條“抱團作戰”的路徑。
2026年7月8日，廣汽能源、廣汽國際攜手巴西充電基礎設施運營商GreenV及出行平臺99宣布達成戰略合作，計劃2030年前在巴西全國部署242個快速充電站。
這一合作聚合了汽車制造、充電設備、基建運營與出行服務四大核心角色。廣汽提供60kW及120kW快充設備與技術方案，在經銷商網絡鋪設充電樁；GreenV（已在巴西部署超15,000個充電站）負責投資與場站管理；99平臺則通過激勵政策引導司機轉向電動車，為充電網絡導入穩定客源。四方形成覆蓋“車—樁—網—平臺”的完整閉環。
圖片來源：廣汽能源
長城汽車同樣在補能網絡上下功夫。2026年3月，近萬臺出口充電樁交付長城汽車，隨整車一同運往巴西。
這些充電樁由充電解決方案提供商摯達科技供應。2025年，摯達科技交付巴西的充電樁總量已達萬余臺，2026年訂單已排至第四季度。
長城還計劃投資本地充電網絡，實現充電網點覆蓋巴西核心城市。
中國車企在巴西的“建樁”行動，本質上是一場從“產品出海”到“生態出海”的戰略升級。
2026年1月，巴西礦業與能源部長亞歷山大·西爾維拉公開邀請中國汽車制造商參與充電基礎設施投資——官方背書印證了這場“補能戰爭”的戰略價值。
當中國車企將充電樁鋪進巴西的街頭巷尾，它們鋪設的不僅是電流的通道，更是中國制造從“產品輸出”走向“標準與生態輸出”的嶄新路徑。
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