馮擎峰：有了吉利，蓮花才有對抗保時捷的子彈

"馬力大可以讓你在直線上快，重量輕可以讓你在任何地方都快。"這是蓮花汽車創始人科林·查普曼的名言，

2026年7月8日，在 Focus 2030 戰略溝通會上，蓮花集團CEO馮擎峰多次引用這個信條。當整個行業都在討論"冰箱彩電大沙發"、討論"智能化座艙"、討論"純電續航多少公里"的時候，馮擎峰卻一直在談一件事——重量。

"重量是一個車的靈魂，不是馬力。"他說，"馬力大只帶來了一件好事，讓你直線加速快；重量輕帶來了無限的好處 —— 安全、加速、操控。把重量減下來，那才是跑車的靈魂。"

這句話，放在今天的中國汽車市場，多少有點不合時宜。

蓮花在做減法

2026年的中國汽車市場，新能源滲透率已經突破60%。各大車企卷配置、卷尺寸、卷屏幕數量、卷零百加速時間。一輛五米長的SUV，重量輕輕松松超過2.5噸，里面塞滿了電池、電機、冰箱、彩電、大沙發。消費者買單的邏輯很簡單：花同樣的錢，誰給的東西多，誰就是良心企業。

但馮擎峰不這么看。

"現在的車越來越重，我們不否認，包括蓮花也是一樣的。第一代Elise只有700多公斤，我這次買的Elise已經到了820公斤，十幾年間增加了近一百公斤。"他頓了頓，"現在的車增加得更多了。"

蓮花Eletre和For Me的重量也達到了2.5噸，但馮擎峰強調，這是在"極致輕量化基礎上所能做到的"。"在同級別里面，五米多的車，電量一百多度，能做到2.5噸，我認為這還是無敵手。"

他甚至摳到了Alcantara的材質上："市場上很多自己宣稱的Alcantara，并不是Alcantara公司所提供的，只不過是長得像而已。蓮花用的就是Alcantara公司提供的，而且我們選擇了最薄、最輕的那一款，當然也是成本最高、價格最貴的。"

能摳一克就摳一克。這是蓮花的執念。

今年早些時候，馮擎峰一句"跑車高于1.8噸，不管馬力多大，都會讓車變得更笨重"在網上引發了不少爭議。有人質疑：蓮花自己的Evija純電超跑都超過了1.8噸，這不是打自己的臉嗎？

在這次的溝通會上，他第一次做了完整澄清。

"語言是有邊界的，語言的邊界是語境。"

他說，1.8噸前面是有定語的——跑車。越野車不在乎重量，它在乎的是通過性、三把鎖、非承載式車身。但跑車不一樣，"重量重是物理原理，都變得不好操控"。

"馬力大只帶來一件好事：讓你直線加速快。重量輕帶來了無限的好處：安全、加速、操控。"

蓮花Evija的極致版做到了1.69噸，2000匹馬力。為了減重，團隊費了九牛二虎之力。而即將在2028年推出的下一代超跑Type 135，目標重量是1.5噸，還是在有V8發動機、三個電機、電池的情況下。

"150千瓦的電機含減速器、含控制器，我們的挑戰是20公斤以內。現在市面上150千瓦的電機，大概率都在75公斤左右。我們要減五十多公斤。"

對跑車最極致的追求，就是減重。

為什么要"三軌并行"？

這種對輕量化的偏執，貫穿了蓮花Focus 2030戰略的始終。2026年5月，蓮花在倫敦正式發布這一戰略，成為全球首個實現燃油、純電、超級混動三大動力系統全覆蓋的頂級跑車品牌。戰略圍繞四大支柱展開：品牌強化、多元動力路線、全球協同、財務規范。

馮擎峰說："蓮花誕生于科林·查普曼的叛逆精神，這份精神至今從未消失。Focus 2030將恪守蓮花的品牌基因，專注于工程與性能，致力于打造極致駕駛者之車。"

蓮花在2018年就宣布全面電動化，Emira將是最后一款燃油車。那時候，整個行業都對電動化充滿向往。

但八年過去，市場變了。

"中東油非常便宜，沒有完善的充電設施。意大利根本沒有充電樁，有也是很多年前的慢充樁。美國的生活方式決定了純電并不友好，到了周末就要開車去遠程。"馮擎峰坦言，蓮花不得不跟著市場變化調整戰略。

這不是蓮花一家的問題。法拉利下調純電目標，強調內燃機是其DNA的一部分；保時捷明確"三管齊下"；賓利推遲全面電動化；阿斯頓·馬丁、蘭博基尼也轉向更靈活的動力組合。"豪華品牌的電動化沒有那么容易。迄今為止，這些豪華車電動化的轉型都在遭遇一些臨時的困難、波折，包括我們也是一樣的。"

Focus 2030的核心之一，就是燃油、純電、超級混動三軌并行，其中混動占比將達到60%。蓮花For Me（歐洲命名Eletre X）搭載的路遙超級混動架構，被歐洲媒體評價為"將會改變歐洲市場的PHEV"。"每周充一次電，每月加一次油就夠了，同時還有純電的體驗。"

這款車于2026年3月29日上市，大訂超過2200臺，交付1700臺。在50萬以上SUV市場，市占率從0.7%提升到2%。更值得注意的是，在廣東省，For Me的上險量已經超過了保時捷卡宴。

但馮擎峰更看重另一個指標：試駕到大定的轉化率接近10%。"蓮花產品并不討巧。第一，我們走個性化路線，人群并不多。第二，蓮花除了外觀的美之外，其他都不是顯性優勢。和冰箱彩電大沙發比起來，我們的競爭力是隱性的。"

為了把這種隱性價值顯性化，蓮花專門打造了兩條試駕路線：一條50分鐘，一條兩小時以上。"凡是經過兩個小時以上試駕的用戶，就能夠把我們隱性的優勢完全體現出來——這么大一個車，開起來像駕馭一個小車一樣，沒有任何笨重感。"

他說，在高速上120公里變道的感覺，"只有開了才能體驗到"。

這也是蓮花和保時捷、法拉利最大的差異化所在。保時捷走的是"泛化之路"——從911的神壇走向Macan、Cayenne的規模化。法拉利深耕混動，動力一直是它的強項。而蓮花選擇了一條更窄的路：個性化。

"我們不會把自己打造為冰箱彩電大沙發……大家各自把各自的定位做好，至關重要。"

如何對抗保時捷？

蓮花已經很多年沒有盈利了。但馮擎峰給公司定下的目標是：2030年前，年銷量三萬輛就能實現盈利。"有些公司可能要到50萬輛還沒有盈利。對蓮花來講，我們所希望達到的是小而美——規模并不大，因為我們要走的是個性化市場，而不是大眾化的市場。"

這個邏輯聽起來有點反常識。在汽車行業，規模就是一切。沒有規模，就沒有供應鏈議價權，就沒有研發攤銷能力。但蓮花有它的解法——吉利賦能。

"吉利的研發是全球化的，蓮花的研發也是全球化的。我們在德國、英國、中國都有研發中心。吉利的供應鏈也是全球化供應鏈。"馮擎峰舉了一個例子：電子架構。"每一代電子架構的投入都是幾十億甚至上百億。僅僅靠蓮花這些車去分攤，顯然是不現實的。但蓮花又必須跟上時代發展的步伐。"

吉利通過平臺共享、聯合采購、協同研發，讓蓮花"冰山以下的共用成本大幅降低"，而"冰山之上保留100%的個性化投入"：底盤調校、空氣動力學、輕量化材料。

蓮花的6D底盤控制算法已下放至極氪001 FR等車型，碳纖維車身工藝應用于領克純電車型，研發成本在全集團范圍內實現分攤。武漢數字孿生工廠將新車投產周期從8至12個月壓縮至3個月，工程師駐場需求從200人降至十幾人。

"有了吉利，蓮花才有了對抗保時捷的子彈。"

與此同時，蓮花正在加速組織整合。英國蓮花公司與路特斯科技的整合預計于2026年內完成，統一品牌、簡化治理架構，決策流程從原來的雙軌制簡化為單一體系。

隨著中文商標"蓮花"正式回歸，品牌結束了多年認知混亂的局面。

全球布局聚焦"3331"格局：中國作為銷量主引擎，歐洲推行數字化營銷轉型，北美借關稅紅利以加拿大為突破口，亞太及中東目標10%份額。截至目前，蓮花在全球共計216家銷售門店，其中歐洲67家、中國63家、北美48家、其他地區38家。中國市場門店從2025年的約50家擴張至63家，2026年目標為80家。

更具戰略象征意義的是2028年將推出的Type 135。這是蓮花自2004年Esprit停產后時隔24年再度搭載V8發動機的車型，由考文垂設計中心打造，設計靈感源自Theory 1概念車，采用經典中置引擎布局，綜合功率超過1000馬力。

蓮花還在探索將F1賽道的MGU-H電渦輪及預燃燒室技術應用于量產的可能性。"與其打造多個產品不如打造一個精品。我們愿意集中全球的資源就打造這樣一個精品。"馮擎峰說，"因為我們要實現這個產品的目標、產品的定義還是非常非常難的——要1.5噸這樣一個產品，還要千匹馬力，還要混動，是非常有挑戰性的。"

結語：

溝通會接近尾聲時，車觀察問馮擎峰：蓮花目前面臨的最大壓力和危機是什么？

他沉默了一下，說："目前公司還沒有盈利，持續性地要投入開發新產品、強化品牌、開發新技術。這些不做，就沒有未來。"

但他隨即補充："我們對蓮花的未來還是充滿希望。"

這種希望，或許就藏在那些看似不合時宜的堅持里。當整個行業都在做加法的時候，蓮花選擇做減法；當所有人都在追求"更大、更重、更多"的時候，蓮花在思考"更輕、更精、更純粹"。

"造一款有靈魂的車。"馮擎峰說。

在這個越來越同質化的時代，或許正是這種偏執，才讓蓮花依然是蓮花。

來源：車觀察