車船稅補貼“斷奶”，“油電同權”邁出實質性第一步

【導語：新能源汽車車船稅優惠政策迎來調整。在新能源車快速普及、傳統道路養護稅源持續收縮的背景下，優化車輛稅費分擔機制成為本次政策調整的核心要義。】

作者：張大川

汽車行業迎來新政，拉開“油電同權”的大幕。

近日，財政部、稅務總局、工業和信息化部聯合發布《關于調整節能汽車、新能源汽車車船稅優惠政策的公告》。該公告明確指出，自2027年1月1日起，廢止兩項車船稅稅收優惠：一是節能汽車車船稅減半征收政策；二是純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車車船稅免征政策。當然，純電動乘用車、燃料電池乘用車不在車船稅征稅范疇內，本次政策調整不涉及這兩類車型，后續依舊免征車船稅。

車船稅政策調整對用戶的影響

我國車船稅相關優惠政策自2012年落地實施。當年為扶持節能與新能源汽車產業發展、引導綠色消費，多部門推出稅收激勵方案：節能汽車車船稅減半征收，符合條件的新能源汽車免征車船稅。依托系列扶持政策，國內新能源汽車實現跨越式發展，銷量從當年約1.3萬輛攀升至2025年1649萬輛，市場滲透率過半。當前產業已成熟壯大，取消相關稅收優惠、恢復對應車型車船稅征收，能夠更好維護稅收公平，充分發揮稅收調節收入分配的職能。

新規落地后，購車用戶將承擔多少新增稅費？

車船稅稅額依照車輛排量劃分檔位，新增稅負差異清晰：1.5L排量車型每年需多繳納300至420元，2.0L排量車型每年增加360至660元稅費。拿市面上主流1.5L插電混動乘用車舉例，北京地區年度車船稅標準為420元，上海、廣東兩地每年僅需繳納300元，各地執行標準存在一定區別。

值得注意的是，本次政策調整覆蓋范圍不分新舊車輛。該稅收新規并非僅針對2027年起新購置車輛，此前已經購入的插電混動、增程式混動車型，自2027年1月1日起同樣需要按新標準足額繳納車船稅，無豁免優待。不過，普通消費者無需過度擔憂購車成本大幅上漲。對比車輛購置、保養、充電燃油等年度用車總開銷，車船稅每年數百元的增幅影響有限；同時政策明確純電動、燃料電池乘用車不在征稅范圍內，選購純電車型的消費者不會產生任何額外車船稅支出。

車船稅調整對不同車型的影響

“勸退”部分低價插混。車船稅計稅標準僅依據發動機排量劃定，與整車售價無關。這一規則抹平了高低價位混動車型的稅費差異：售價近50萬元的問界M9（參數丨圖片）增程版，與8萬元不到的比亞迪秦PLUS DM-i，只要排量一致，每年需繳納同等金額車船稅。原本依靠低成本、低用車稅建立優勢的入門級插混車型，成本紅利被直接稀釋。疊加購置稅新規約束，進一步壓縮低價插混生存空間。當前享受購置稅減半優惠的插混車型，需滿足等效純電續航不低于100公里的硬性門檻。為達標，車企必須搭載更大容量電池，整車制造成本顯著抬升。車船稅恢復征收疊加電池成本上漲雙重壓力，低端插混車型性價比優勢不再，市場生存環境愈發嚴峻。

HEV車型反而有望迎來新一輪發展。雖然節能汽車車船稅減半征收優惠政策也將廢止，但相比插混、增程，本次車船稅調整對HEV車型影響相對小些，反而有可能分流走插混等車型的部分市場。吉利、長安、廣汽等車企近期集中加碼HEV技術賽道，背后存在雙重市場驅動力：對內，大量無固定充電條件家庭存在燃油車替換需求；對外，HEV車型適配海外基建薄弱市場，還能規避多國新能源進口關稅，出口優勢突出。以吉利全新一代i-HEV智能雙擎為例，車輛WLTC工況油耗低至3L/100km，終端售價與同配置燃油車基本持平。對于預算10萬元左右、無充電條件的消費者而言，HEV無需外接充電、受車船稅新政影響比插混/增程車型更小、日常燃油成本低廉，綜合實用性更強。

純電動乘用車不受政策波及。本次政策調整僅針對節能燃油車、插混（增程）混動及新能源商用車，純電動乘用車、燃料電池乘用車法定不屬于車船稅征稅范圍，相關免稅安排長期不變，不受2027年新規影響。對于有家用充電樁、優先追求低用車成本的消費者，純電車型依舊是最優解，不存在每年數百元車船稅新增支出。在插混車型成本全面上漲的背景下，純電車型的長期用車性價比差距進一步拉開，持續鞏固自身細分市場份額。

不同稅種需要厘清

推動車輛領域“油電同權”，核心落腳點在于維持財稅體系長期可持續。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青分析，當前公路養護資金主要依靠成品油消費稅支撐，而插混車型燃油消耗極低、純電動車無需加油，兩類新能源車輛基本不會貢獻該項稅收。他測算，若未來新能源車市場占比升至80%，現有道路養護資金體系將出現約3000億元缺口，難以正常運轉，因此有必要搭建一套新能源汽車合理分擔道路使用成本的配套機制。蔚來創始人、董事長李斌甚至從稅制改革角度提出建議，車輛重量每提升20%，對路面的損毀程度就會提升至原有2.07倍，應當配套出臺車輛重量管控相關政策。

需要厘清的是，車船稅在財政體系中的定位與道路養護專項資金存在本質區別。車船稅歸入地方一般公共預算統籌管理，現行法律并未規定這筆稅收必須專項用于道路養護；本次政策調整新增的車船稅收入，同樣不會定向撥付給交通運維項目，地方可根據需求統籌用于交通基建、教育、醫療等各類公共民生支出。設立車船稅的初衷，是調節機動車財產稅負、引導社會選購低能耗車型，和專門保障道路運維的車輛購置稅、成品油消費稅分屬不同功能稅種。

道路建設與日常養護擁有專屬穩定的稅收資金來源。其中，車輛購置稅實行專款專用，主要用于公路新建與升級改造；成品油內含的消費稅，則是現有道路日常養護開支的核心資金來源。即便部分地方政府會在預算調配時，劃撥一部分車船稅收入補充交通建設，也僅屬于地方自主統籌安排，并非車船稅法定用途，二者不能混為一談。

點評

本次車船稅調整，是適配新能源產業成熟發展、補齊財稅失衡短板的適時優化。隨著新能源車普及率大幅提升，傳統燃油養護稅源持續縮減，終結普惠稅費優惠、實現油電車公平分擔公共成本已成大勢所趨。值得關注的是，后續稅制改革將進一步走向精細化，結合車重、能耗等維度完善規則，在平衡車主稅負、保障基建資金的同時，持續引導汽車綠色低碳消費。

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