巴拿馬急眼了！470艘船被扣，總統親口認慫：是我求著去中國的

470 艘商船滯港、港口業務腰斬、核心財政收入持續失血，曾經態度強硬的巴拿馬，突然放下身段主動登門。7 月上旬巴拿馬官方對外證實，海事代表團將于月中專程訪華洽談海事合作，總統穆利諾親口承認，這次行程是巴方主動遞交申請，從頭到尾都是自己主動求著去的。短短半年時間態度反轉如此徹底，背后的現實壓力遠比外界看到的更沉重。

2026 年年初，多艘懸掛巴拿馬旗的商船在中國近海接連發生碰撞事故，造成人員傷亡與財產損失。出于海上航行安全考量，中國各港口依照國際海事公約，升級了港口國監督檢查標準，重點排查船舶消防設備、航行安全、環保合規等項目。

檢查標準收緊之后，巴拿馬籍船舶的問題集中暴露出來。作為全球最大的方便旗國家，巴拿馬注冊門檻低、監管寬松，大量船東選擇懸掛巴旗運營，船舶質量參差不齊的問題長期存在。嚴格檢查之下，不少達不到安全標準的船舶被依法滯留整改。3 月單月就有 96 艘巴拿馬籍船舶被核查滯留，4 月這一數字漲到 136 艘，截至 6 月 25 日，累計已有 470 艘巴拿馬籍船舶完成檢查或被依法扣留。

滯留帶來的損失是實打實的。遠洋貨輪一天的滯港成本動輒數萬美元，加上貨物延誤產生的違約金、供應鏈損失，很多船東不堪重負。不少航運企業開始考慮更換船籍，巴拿馬賴以生存的船舶注冊與管理費收入直接出現斷崖式下滑。公開數據顯示，船舶注冊業務每年能為巴拿馬帶來至少 6 億美元的國庫收入，占全國財政收入的重要比例，船東流失相當于直接切斷了一條穩定的資金來源。

連鎖反應很快蔓延到港口業務。中遠海運暫停了巴爾博亞港的全部進出港業務，這座運河太平洋側的核心港口吞吐量直接暴跌四成。港口集裝箱層層堆積，岸橋長時間處于閑置狀態，原本繁忙的港區變得冷清，連帶臨港物流、倉儲、貨代等一系列產業都陷入蕭條。

局面走到這一步，源頭要追溯到 2026 年初的港口接管事件。1 月底，巴拿馬最高法院裁定香港長和集團的港口經營權違憲，直接作廢了企業持有的特許經營資質。沒過多久，軍警進場接管港口，要求運營方管理人員限時離場，連業務資料都無法完整帶走。

這座巴爾博亞港不是普通碼頭。它與加勒比海側的克里斯托瓦爾港共同扼守巴拿馬運河兩端，承擔著全國近四成的集裝箱運輸量，是西半球物流網絡的關鍵節點。長和集團從 1997 年簽下特許經營合約開始，累計投入超過 16 億美元用于設備更新、碼頭擴建與智能化改造，把年吞吐量從 80 萬標箱提升至 800 萬標箱，還為當地創造了 2.5 萬個就業崗位。

單方面接管港口時，巴拿馬高層的態度十分強硬。總統穆利諾在內閣會議上表示，中方反應將限于外交措辭層面，不會啟動實質性商業反制。他甚至主動拉攏外部勢力，在多個國際場合炒作話題，試圖把商業爭端上升到地緣博弈層面。當時的巴拿馬政府篤定，隔著整個太平洋，對方除了外交抗議之外拿不出更多手段。

現實的反饋來得比預想中更快。長和集團依照合同約定，向國際仲裁機構提出了 20 億美元的索賠申請。國際資本對巴拿馬的投資信心快速降溫，原本敲定的運河第四橋、地鐵三號線、大型郵輪碼頭等數十億美元基建項目全面停擺，香蕉、咖啡等本土農產品的對華出口也因為檢疫標準收緊受阻。

進入 4 月，持續失血的經濟壓力開始顯現，巴拿馬高層的態度悄悄發生了變化。4 月 9 日，穆利諾在視察港口時改口，坦言巴拿馬無意和中國產生摩擦，希望緩和雙邊緊張局勢。這是爭端爆發以來，巴方首次釋放緩和信號。

5 月 26 日的聯合國安理會會議現場，巴拿馬外長馬丁內斯主動會見中國外長，當面強調對話才是解決分歧的唯一出路，并且當場承諾堅守一個中國原則。僅僅一周后，在建交 9 周年招待會上，巴拿馬外交部副部長再次出面，著重強調希望兩國繼續開展多層次對話，推動關系向前發展。

最具標志性的表態出現在 7 月。巴拿馬外交部正式發布公告，海事局局長路易斯?羅克韋特將率領代表團，于 7 月 16 日至 18 日專程到訪中國，洽談雙邊海事合作細節。穆利諾總統親自對外證實，這次訪華行程從頭到尾都是巴拿馬主動遞交申請，并非中方發出邀約。換句話說，是巴方主動上門尋求對話，希望推動船舶檢查、港口運營等問題的解決。

從放狠話到主動求對話，轉變的核心是經濟賬算不過來了。船舶注冊收入縮水、港口業務停擺、基建項目停滯、農產品出口受阻，幾條核心財源同時承壓，巴拿馬的財政狀況迅速吃緊。原本指望的外部支持并沒有落到實處，遠水救不了近火，最終只能放下身段主動尋求和解。

很多人容易忽略，巴拿馬承受的不只是港口與船籍的壓力，運河本身的運營也正面臨新的挑戰。受中東局勢外溢影響，全球能源運輸路線重構，大量原本走霍爾木茲海峽、蘇伊士運河的能源貨輪改道巴拿馬運河，短短幾個月內運河通行量激增，運力迅速收緊。

數據顯示，今年以來巴拿馬運河船舶通行量較 2025 年同期上漲 8%，日均通行 38 艘次，已經逼近運河日均 36 至 40 艘次的最大承載力。油輪通行量同比增幅更是達到 16%，散貨船與油輪爭搶臨時通行船位，船舶平均待泊時長達到 47 小時，較去年同期增加了 50%。高峰時段，運河拍賣的單次通行費甚至飆升至數百萬美元。

運河收入是巴拿馬的經濟支柱。2025 財年巴拿馬運河收入接近 30 億美元，占全國 GDP 超過 7%，為政府提供了超過 20% 的財政收入分紅。看似擁堵能帶來更高的通行費收入，實則隱患重重。一旦未來干旱季來臨，加通湖水位下降，運河被迫限行，收入會立刻出現下滑。而港口業務的停滯，又會進一步削弱運河的配套服務能力，形成連鎖負面影響。

船籍注冊、運河通行、港口運營，這三條是巴拿馬經濟的核心命脈。如今三條線同時面臨壓力，政府的財政騰挪空間被大幅壓縮。主動尋求對話修復關系，不是突然改變了立場，而是現實壓力下不得不做出的選擇。

港口國監督檢查本身是常規海事監管動作，并非針對特定國家。任何國籍的船舶只要停靠中國港口，都要接受統一標準的安全檢查。巴拿馬籍船舶滯留數量多，根源在于方便旗模式下的船舶質量管控寬松，安全隱患長期積累。把合規檢查解讀為報復手段，本身就是站不住腳的。

這件事也折射出中拉合作的基本邏輯：相互尊重是前提，遵守契約是基礎，互利共贏是目標。中國從不謀求地緣政治私利，也不會隨意動用經濟手段施壓，但合法的商業權益與安全底線必須得到維護。任何國家都不能一邊享受合作紅利，一邊損害對方權益，這樣的合作注定走不遠。

對于巴拿馬而言，主動尋求對話是正確的方向。只有回到契約框架內解決分歧，切實維護中資企業合法權益，才能讓雙邊合作重回正軌，也才能讓運河與港口重新發揮區位優勢，收獲長期穩定的發展紅利。