美西運價暴漲，博亞BAL臨時重返跨太平洋航線！

美西運價暴漲，BAL臨時重返跨太平洋航線！

一艘原計劃租給馬士基、投入亞洲—北歐航線的新造大型集裝箱船，因跨太平洋即期運價快速上漲，臨時改變了首航安排。

據集裝箱航運咨詢機構Linerlytica及The Loadstar報道，樂艙物流旗下博亞國際海運（BAL Container Line，下稱“BAL”）將安排新造14,400TEU集裝箱船“BAL ATHENA”輪，執行一次中國—美國西海岸臨時加班航次。

該航次計劃于2026年7月24日啟動，港序為：

寧波—上海—長灘—上海

市場消息稱，“BAL ATHENA”輪原定租予馬士基，投入雙子星聯盟Gemini Cooperation旗下亞洲—北歐AE3航線。BAL現已暫緩該租船安排，預計該輪完成跨太平洋單次往返航次后，于9月初交給馬士基運營。有關后續交船時間，目前尚未見BAL或馬士基發布正式公告。

瞄準美西高運價窗口

此次臨時調整的直接原因，是跨太平洋市場進入提前到來的旺季，亞洲—美國航線即期運價持續上漲。

上海航運交易所數據顯示，截至7月3日，上海—美國西海岸市場運價升至每40英尺集裝箱6630美元，較前一周上漲約9%；上海—美國東海岸運價升至8296美元，周環比上漲約12%。

Linerlytica指出，SCFI指數存在一定時間滯后，市場實際報價已經更高。部分上海—美西現貨價格已突破7000美元/FEU，美東報價則超過8600美元/FEU。與今年2月約1800美元/FEU的低點相比，美西市場運價已經增長約三倍，即升至原水平的近四倍。

Drewry于7月9日發布的最新世界集裝箱運價指數也顯示，上海—洛杉磯即期運價進一步升至6482美元/FEU，上海—紐約運價為7904美元/FEU。未來一周跨太平洋航線僅公布3個空班，運力供給依然偏緊；部分班輪公司還計劃自7月15日起推動新一輪綜合費率上漲。

對于一艘剛剛交付、尚未正式進入長期租約的新船而言，利用交船和租約起租之間的短暫窗口執行一次高收益航次，具有明顯的商業吸引力。

以14,400TEU的名義載箱量計算，即便實際裝載率、箱型結構以及合同貨比例存在差異，當前美西運價水平仍可能為單航次帶來可觀收入。這也解釋了BAL為何愿意暫緩向馬士基交船，先安排一次跨太平洋往返。

只跑一個往返，并非全面恢復班輪業務

BAL此次安排被部分海外媒體稱為“重返班輪運輸”，但從現有信息看，更準確的表述可能是是：BAL借助新船交付窗口，臨時重返跨太平洋航線。

BAL曾在疫情期間的集裝箱航運高景氣周期中拓展自主班輪業務，運營過跨太平洋航線以及中國—墨西哥獨立航線。隨著疫情期間的極端高運價逐步回落，公司于2023年1月停止獨立班輪運營，此后將更多資源轉向跨境物流、船舶資產投資和運力出租。

此次“BAL ATHENA”輪僅安排一個寧波—上海—長灘—上海往返航次，目前沒有跡象顯示BAL準備恢復固定周班、建立長期航線網絡或者重新大規模經營獨立班輪業務。

其商業模式依然以靈活配置船舶資產為核心：市場運價具備吸引力時自主運營，長期租船條件合適時向大型班輪公司出租，資產價格達到理想水平時也可以出售在建船舶或造船合同。

“BAL ATHENA”已完成售后回租融資

“BAL ATHENA”輪對應江南造船船體編號H2871。根據樂艙物流6月3日在香港聯交所發布的公告，該船造船合同價格為1.448億美元。

樂艙物流旗下BAL已將該船造船合同權益轉讓給國銀金融租賃旗下項目公司Tianjin Green Ocean-V Leasing Limited。項目公司承擔的交易對價為1.0136億美元，相當于船舶合同價格的70%。

船舶由江南造船交付給融資方后，將立即以光船租賃方式租回給樂艙物流全資子公司BAL Athena Shipping Pte. Ltd.，租期為120個月，即10年。租賃期屆滿后，承租人承擔購回船舶的義務。

因此，這項交易屬于典型的船舶售后回租融資安排。船舶法律所有權由金融租賃項目公司持有，但BAL仍保留船舶的運營控制權。樂艙物流也在公告中明確表示，該安排有助于為船舶建造成本提供融資，同時在整個租賃期內維持對船舶的運營控制。

同系列另一艘已轉讓給MSC

“BAL ATHENA”輪屬于江南造船H2871、H2872兩艘14,000TEU級集裝箱船項目中的首艘。

2025年12月，樂艙物流將另一艘H2872的造船合同轉讓給MSC旗下Blue Anchor Oceanway Limited，總交易價格為1.70億美元。

其中，船舶原始合同價格為1.448億美元，轉售溢價為2520萬美元。樂艙物流預計，在扣除相關稅費和交易成本后，該項處置將產生約2010萬美元會計收益。

從船位投資到靈活運營

從近幾年的船舶投資和處置路徑看，BAL正在形成一套較為靈活的資產管理模式。

公司通過中國船廠提前鎖定大型集裝箱船船位，在資產價格和大型船租賃需求上漲后，可以選擇向MSC等班輪巨頭轉售；對于計劃保留的船舶，則通過售后回租降低一次性資本支出，同時維持實際運營控制；在正式進入長期租約前，還可以利用市場窗口執行臨時航次。

“BAL ATHENA”輪此次臨時跑一趟美西，正是這一模式的最新體現。

當前跨太平洋運價處于高位，大型集裝箱船即時可用運力有限。BAL利用一個多月的交船窗口捕捉高運價，航次結束后再將船舶交給馬士基投入長期運營，既可以獲得短期市場收益，也不會明顯改變其向運力提供商和船舶資產運營方轉型的整體方向。

這更像是一次精確計算后的機會性部署，而非BAL全面重返傳統班輪市場。

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